從“隔江相望”到“跨江融合”，江蘇省內城市的合作格局似乎正在重塑。
近日，國家發改委發佈《長江干線過江通道佈局規劃（2020—2035年）》，到2035年，全國共規劃佈局長江干線過江通道276座，其中江蘇省41座。以此計算，長江江蘇段將實現平均每10公里就有一個過江通道。
城市的表現更加惹眼。3月25日，蘇州傳出通蘇嘉甬鐵路的新進展；一天後，無錫市長杜小剛拜訪江蘇省鐵路集團時也提及鹽泰錫常宜鐵路的建設。有人猜測，江蘇過去以長江為界的合作慣性正在被一條條“縱向”通道所改寫。
在外界看來，這也是兩個萬億級城市對蘇北城市的加速“搶灘”。隨著蘇州與南通“抱緊”，已提出多年的“錫常泰”一體化也再度進入大眾視野。
江蘇主要城市區位圖圖片來源：常州發佈
在今年初的江蘇省兩會中，討論已然開啟。一個共識是，在兩側蘇通、寧鎮揚一體化不斷進展的同時，錫常泰地區一體化發展略顯滯後，推動“蘇錫常”變為“錫常泰”的呼聲不絕於耳。
那麼，無錫“跨越長江”的如意算盤能夠打響嗎？
“C位”之爭
3月3日，復工不久的蘇州召開專題會議，研究綜合交通體系規劃編制。
儘管南通機場的獲批增加了新的變數，但蘇州市委書記藍紹敏仍然強調，要深化蘇州機場建設研究，加強對上爭取。
直到現在，蘇州的飛行需求主要由上海和無錫兩座城市滿足。其中，位於無錫的蘇南碩放機場，無論是名稱還是背後資本，都直接對口蘇州。
某種程度上，這是撫慰蘇州“機場夢”的結果——在2010年蘇州出資2億元前，碩放機場一直以“無錫”冠名。
回到2002年，上海虹橋機場國際航班和港澳地區航班轉移至浦東國際機場後，江蘇省內掀起一輪機場爭奪戰。兩年後，無錫碩放機場增加民航功能正式通航，蘇州卻對外宣佈5年內將不建機場。
表面上看，碩放機場到蘇州市區的距離與北京、上海、廣州類似，又有一定的交通線路連接，似乎更符合經濟發展規律。
但在當地媒體的討論中，也有另一種聲音存在——在“平衡蘇錫”的需求下，蘇州不得不退而求其次。
事實上，在諸多領域，蘇州與無錫都存在一種競合關係。對於無錫而言，往日光輝難以忘卻——
上世紀八十年代，無錫不僅曾是“全國15個經濟中心城市”之一，且是國務院批准的首批“較大的市”，在經濟上一度領先蘇州。但到1995年，無錫被率先引進新加坡工業園的蘇州反超，並一路領先，至今穩坐蘇南首位寶座。
爭奪上至經濟體量，下至城市符號。
2018年，兩市有關“太湖”的爭奪一度從暗中較勁上升至光明正大的“兩軍對壘”。面對及早將城市形象與太湖捆綁宣傳的無錫，蘇州將其下轄一個街道命名“太湖街道”，這是距蘇州的“太湖鎮”被撤銷17年後，“太湖”二字重新迴歸到蘇州的政區名稱中。
在“蘇錫常都市圈”中，誰是“中心”的問題自然無法迴避。
與同在江蘇的南京、徐州都市圈不同，蘇錫常都市圈並沒有明確的核心。儘管蘇州與無錫兩市GDP差距懸殊，且蘇州的外向型經濟佔有絕對優勢，但在地均GDP上，面積較小的無錫仍有贏面。
2019年數據顯示，無錫地均GDP約為2.56億元/平方公里，高於蘇州的2.22億元/平方公里。在民間的討論中，位於地理中心也是無錫作為都市圈中心的理由之一。
近年來，無錫在謀求新的發展路徑。一個思路是，與“蘇錫常”相比，“錫常泰”似乎能夠讓無錫具有更大的發展主導權和話語權。
跨江發展
但在官方文件中，對“錫常泰”一體化的態度有所反覆。
2016年初，江蘇的2016年國民經濟和社會發展計劃草案，明確提及促進寧鎮揚、錫常泰、（滬）蘇通融合發展，這在無錫“十三·五”規劃中亦有體現，錫常泰取代蘇錫常的風聲漸起。
然而4個月後，在國常會通過的《長三角城市群發展規劃》中，仍然將著力點放在蘇錫常都市圈同城化發展上。
一個原因是，錫常泰一體化中，跨江合作的基礎並不具備。
首要矛盾來自交通連接度。
去年4月，《群眾》雜誌刊登江蘇省委書記婁勤儉署名文章指出，江蘇交通在“區域之間、城鄉之間發展還很不平衡”，其中就包括“過江通道能力不足”。
具體而言，在前年江蘇舉行的一場專題詢問中，時任江蘇副省長費高雲就將過江通道建設歸為江蘇交通建設三大短板之一。
這直接體現在，跨江大橋的數量難以滿足過江的需求。費高雲對此的直觀感受是，“前不久我經過長江四橋，都排了很長的隊。”
20年前，江陰大橋的建成通車曾在江蘇掀起“大橋熱”。對於蘇中城市而言，大橋帶來的經濟效益和產業效益都頗為可觀：
它不僅將從泰州到上海的駕車時間由8小時大幅縮短為3.5小時，還促進了無錫江陰與泰州靖江跨江共建工業園區。
到去年底，江蘇已建成14座過江大橋。但在當地人看來，這個數據仍不足以消化過江的車流量。
江蘇省交通綜合執法局的數據顯示，2018年，江蘇公路過江交通量高達70萬絕對數輛/日，從2000年起，年均增速約11.35%。據其描述，尤其在蘇通大橋上，“逢節假日必堵”已成常態。
如今，列入建設圖的41座跨江大橋正在推動局面向好發展。但如華中科技大學教授陳波所言，在基建改善之後，軟件、連通性將是新的課題。
據陳波回憶，早在1999年江陰大橋通車前後，江蘇曾有過將江陰、靖江、張家港三個縣級市合併升格為地級“三江市”的計劃。
儘管規劃已經上馬，但由於三個縣級市分屬無錫、泰州與蘇州的“財神”，在市管縣的體制下實在難以騰挪，最後只能不了了之。
“錫常泰要實現合作，需要一個‘由頭’，不然就只能淪為概念。”陳波認為，重提錫常泰合作，意味著長三角合作的覆蓋範圍即將向江北延伸，說明在一定發展階段後，江北地區潛在經濟發展潛力能夠得到釋放。但目前在錫常泰，“這種潛力還沒看到”。
中位困局
這個由頭，如今率先出現在蘇通、錫通的合作當中。
陳波認為，南通在長三角一體化中的地位日益明晰，使蘇錫不得不考慮與南通的合作。
除了新機場外，上海與南通之間新建的地鐵、特別是崇明與南通跨行政區域城鎮圈的建設，讓南通成為上海產業轉移的“首選地”之一，發展空間巨大。
這兩天，南通先後與蘇州、無錫簽署關於加強蘇通、錫通跨江融合發展的相關戰略合作協議。
究其原因，陳波認為，“長三角一體化的核心主要是上海。”與其相比，包括南京、蘇州、無錫在內的周邊城市並不具備足夠的輻射力。
若對比錫常泰和寧鎮揚、蘇錫常三組城市一體化發展機制，無論經濟體量還是城市能級，無錫的核心帶動作用較南京、蘇州偏弱。
基於此，在江蘇省內，有關無錫“中位困局”的討論聲時有出現。
這一幕在近期也持續上演。過去的一個月裡，蘇州、南京先後發佈進一步放寬落戶的政策，吸引大量關注。與此相比，無錫聚焦高端人才的“錫引惠才”行動計劃在討論度上似乎略遜一籌。
那麼，錫常泰有無發展的可能？一個發力的焦點可能是常州。
有觀點認為，從蘇錫常到錫常泰，常州定位的變化與其近年來提出的“中軸崛起”一脈相承——若將眼光放至整個長三角地區，在滬寧、滬杭、寧杭經濟帶形成的核心發展區中，缺少一條中軸線支撐。要補足這個薄弱環節，位於中心位置的常州恰是“棋眼”所在。
但在錫常泰一體化框架中，常州的聲音一直較為微弱。在今年初江蘇省兩會上，民建江蘇省委“關於推動錫常泰一體化發展的建議”就提及這一情形。
比如在南北產業園的建設上，無錫與泰州之間已有江陰——靖江園區、江陰——黃橋園區，因此，在常州與泰州間可設立“常州高新區泰興園區”作為補充。
此外，與已投運多年、連接泰州、無錫兩市的江陰大橋相比，常泰大橋剛剛開工建設不久。在跨江發展上，常州仍顯得較為稚嫩。
總而言之，在共謀發展之前，補足短板仍是錫常泰眼下最緊要的工作。
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