引言
2019年10月25日，證監會公佈了京滬高速鐵路股份有限公司的招股書。人們不禁感嘆：京滬鐵路的的快，不僅在它的運載速度，還在它的掙錢速度。
更令人驚奇還有公司員工僅僅只有67名員工，並且存在25名借調員工，目前公司對借調人員進行清理，對需要留用的員工簽署勞動合同。
9個月，人均創造1.4億元淨利潤。我們來看下這家“巨無霸”到底是啥情況？
公司基本情況
公司是國務院批准的，由中國鐵投、平安資管、社保基金、上海申鐵、江蘇交通、京投公司、津投公司、南京鐵投、山東高速、河北建投、安徽投資等11名股東共同發起設立，專門負責京滬高速鐵路項目的建設和運營。
公司業務為高鐵旅客運輸，具體主要包括：（1）為乘坐擔當列車的旅客提供高鐵運輸服務並收取票價款；（2）其他鐵路運輸企業擔當的列車在京滬高速鐵路上運行時，向其提供線路使用、接觸網使用等服務並收取相應費用等。
簡單理解公司就是收車票錢和過路費。
車票錢好理解就是旅客出行的交通花費，同時建設高鐵線，成本是固定的，建設好列車一經開車就開始賺錢，客座率越高越賺錢，像春節、節假日那客座率基本都是100%以上了，所以在成本基本不變的情況，那就是靠車票多少啦，活生生的“印鈔機”。
過路費主要是京滬線建成後所有經過的列車都要收過路費，此路是我開，此樹是我摘，要想過此路，留下過路費，同樣絕對的躺著賺錢，果然這是一門非常好的生意。
67名員工情況
對於在京滬高鐵公司上班的員工想必大家應該非常感興趣，看下都是何方神聖，以及為啥資產這麼大的公司只有區區67人，能滿足的了公司發展的需求嗎，我們一起來了解下。
1、員工基本情況：
可以看的出來，公司人員保持相對比較穩定，人數最多的技術人員，共37人，佔比50.22%。
通常我們坐高鐵的時候應該可以發現，列車人員主要包括：列車長、乘務員、售賣服務員、車警、技術人員等等，最起碼10人以上，京滬高鐵目前也有自己的動車組，按照每個動車配合人員來算，67人遠遠是不夠的，那為什麼公司僅僅只有67人？
其實主要跟公司的運營模式有關，從招股書裡有反饋到：
怎麼理解，說白了這個委託運輸管理模式就是將列車管理服務，結算服務等等都委託了給了各地的鐵路局，像前面說到一些維護、服務人員都是各地鐵路局的人，公司只有少數的技術人員和職能部門人員，從公司的組織架構就可以看得出來，所以公司員工少就是這樣的原因。
不過貌似京滬高鐵公司並沒有在這塊進行針對性回覆或闡述。
股權激勵思考
實際上京滬高鐵公司是沒有進行員工持股計劃的，雖然沒有進行員工持股計劃但公司在職工薪酬這塊每年都維持在3500萬元左右水平，人均50萬元的年薪，員工收入水平算是很高了。
不過對於這種重資產的公司，特別是非上市的民營公司，一般我們怎麼做股權激勵，主要關注點有哪些？
其中最核心問題之一就是資金問題。
通常股價=公司估值÷公司註冊資本，通常估值有按照註冊資本、淨資產、市盈率等方法，一般股權激勵按照淨資產估值相對是比較公允的，員工的接受度也是很高的。
但重資產的公司，如按照淨資產去對公司估值的，很有可能存在股價過高的情形，如股價過高則可能存在員工購買不起的情況。
那如何解決這個問題：
（1）公司在實施股權激勵之前，可以進行股東分紅。通常留存在公司的利潤如未分配出去，形成未分配利潤，是會影響公司的所有者權益的。之所以股權激勵之前分紅這麼做也是直接降低所有者權益，這樣淨資產的規模就降下來了。
（2）剝離相關資產，通常重資產公司的固定資產一般都是非常的多，如廠房、機器設備等。在不過多考慮公司上市的情況下，可以將相關資產進行剝離，讓股權激勵實施主體變成一家輕資產公司，這樣實施起來員工的壓力就不會太大。
（3）股東借款，如果以上方法行不通，員工實在沒有錢，員工的購股意願又比較強烈，公司的股東可以以自己的名義提供一定額度的貸款作為員工資金的上支持。當然的需設置一個員工自籌資金的比例，如60%，剩餘的部分可以由股東的貸款來提供，當然有個問題就是擔心員工有這樣的心理：反正是公司老闆的錢，利息又比較低，不借白不借，會形成這樣不好的影響，助長了員工的投機心理，增加了股東的資金壓力。
（4）員工收入抵扣，這種方式就是從員工的工資、獎金、分紅裡進行抵扣，同樣的還是需要設置一個員工自籌資金的比例，如60%。雖然這樣做可以解決問題，但是從員工收入直接扣，對員工的感覺會不好，有一種降低工資的感覺。
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