河南國投注資20億元獲得綠馳汽車60%股份，綠馳也因此成為首家被國資控股的造車新勢力。在新冠疫情與原油暴跌雙重打擊下，造車新勢力的淘汰賽已按下加速鍵，綠馳第一個“出局”，下一位會是？
企業初創後的3-5年被稱為“創業死亡谷”，90%的企業都會倒在這段時間裡。
國內的造車新勢力大多湧現於2015年前後，從時間來看，當下正是造車新勢力的生死時刻，而今年伊始，突發的新冠疫情以及原油價格危機更是加劇了這場行業淘汰賽。
日前，作為造車新勢力之一的綠馳新能源完成了股權變更，河南省國投企業管理有限公司（以下簡稱河南國投）正式入主。河南國投注資20餘億人民幣，獲得60%股權，成為綠馳汽車實際控制人。公司名稱也由綠馳汽車科技（上海）有限公司更名為綠馳汽車科技集團有限公司。
綠馳汽車成為國內造車新勢力中首家被國資控股、失去話語權的企業，在造車新勢力陣營中可以說是率先“出局”了。
一手好牌，打得稀爛
綠馳汽車雖然算不上造車新勢力中的佼佼者，但也曾有著不錯的開局。
2016年，時任福田汽車副總經理兼營銷公司總經理的王向銀，離開了工作17年的福田集團，與中能東道、中能資本等資方聯合創立綠馳汽車。彼時，新能源汽車在國內方興未艾，諸多造車新勢力都在那時入場，包括雲度汽車、奇點汽車和小鵬汽車等。
綠馳汽車的創始人王向銀自身是車輛工程學博士和高級工程師，又有十餘載傳統車企研發、銷售和管理經驗，這樣獨一份的領導人是其他新勢力所不具備的。成立之初，順風順水的綠馳一度讓人覺得它有成為“黑馬”的潛質。
2018年1月，綠馳汽車在日內瓦車展發佈首款概念轎跑“天王星”，這款車由意大利I.DE.A公司操刀設計。“Y”形LED大燈，707匹馬力，3.5秒百公里加速，690公里續航里程，“天王星”一亮相就技驚四座，媒體更是直呼其為新能源汽車典範。
同年6月，綠馳汽車九江新能源乘用車項目正式簽約，計劃在九江經開區投資55億元，興建年產20萬臺新能源電動車生產基地。此外，綠馳還對外宣佈，計劃推出CC、M、S的三個平臺，以半年推出一款新車的速度投放新產品，並於2019年6月上市首款緊湊級SUV車型。
不過，計劃雖然美好，但大多隻停留在紙上。
2018年底，綠馳汽車被曝拖欠意大利I.DE.A公司2700萬歐元應付款項，後者將概念車扣留並停止了所有的合作開發項目。而綠馳汽車到了2019年5月13日才回應會分批支付這筆款項。
2019年3月，綠馳汽車高層大地震。原CEO王向銀向董事會遞交辭呈，原常務副總裁任亞輝接棒王向銀出任綠馳汽車CEO，成為實際控制人。對於創業型公司而言，創始人出局通常意味著內部的矛盾已經“不可調和”。
2019年6月，計劃推出的SUV“跳票”， 至今沒有上市跡象，為數不多的消息是同年8月該車在吐魯番通過了高溫測試。
2019年11月，有自稱綠馳汽車員工的網友在社交媒體公開宣稱，“綠馳汽車拖欠工資不發，並且有員工被老闆任亞輝踢出工作群。”此事進一步引發外界對綠馳汽車資金鍊是否斷裂的議論。
首款量產車遲遲未能落地，融資與工廠建設也一直沒有進展，此次“賣身”河南國投，或許是綠馳汽車在大環境之下的無奈選擇。
新能源造車是一場燒錢的遊戲
其實，綠馳的情況並不是個例。眼下，很多造車新勢力都在為融資奔波。不久前，博郡汽車CEO黃希鳴苦守天津政府兩週，程門立雪苦尋救命錢。而蔚來CEO李斌則在財報電話會中預警，10.56億元人民幣的現金流不夠公司撐12個月。
每家造車新勢力剛登場的時候，都是意氣風發，準備幹一番大事業。但真正進場之後，才發現這裡的困難遠比想象的多，單是資金這一塊已經讓大部分新勢力難以招架。小鵬汽車董事長何小鵬曾感慨，“以前看別人做車覺得100億太誇張，現在自己跳進來才知道200億都不夠花。”
所有人對造車新勢力的印象都是花錢如流水，然而這是天命使然。
造車新勢力之所以被稱為“新勢力”，是相對於傳統車企而言，造車新勢力在產品、設計、營銷、服務等方面都有別於傳統制造模式，更像是新興的科技類公司，更傾向科技創新和用戶體驗，這也是其價值所在。同時，這也意味著它會比傳統汽車更燒錢。
造車新勢力領頭羊蔚來（市值29.05億美元，摺合人民幣約206億元）2019年前三季度研發費用為34.02億元，銷售費用39.05億元，而同等體量的傳統車企北汽集團旗下的新能源子公司北汽藍谷（市值191億元）同期研發費用僅為4.89億元，銷售費用19.47億元，大大低於蔚來的水準。
數據來源：蔚來、北汽藍谷季報，晨哨整理
2019年蔚來全年淨虧損達到114.1億元，蔚來強調自己虧損的主要原因是研發費用高，目的是為了向用戶提供更優質的服務。
但這只是硬幣的一面，造成蔚來鉅額虧損的另一個重要原因是其規模不夠。對於製造業來說，沒有形成規模化生產，就無法降低單價成本。2019年，蔚來“僅”交付20565輛車，但這在新勢力中已經銷量第一。蔚來2019年全年的毛利率為負15.3%，剔除電池召回成本的負面影響，毛利率為負10.9%。在負毛利率之下，則會陷入“多賣多賠”的怪圈。
已經實現量產交付的頭部新勢力尚且需要外部持續注資方能生存，那些還在研發階段的企業對資金的渴求就更甚了。
國資紓困已成趨勢
2019年蔚來虧損達113億，若要從2016年算起，虧損已經達到285億。至於何時能盈利，仍是一個未知數。
作為參考，特斯拉在2018年Q3季度首次實現盈利。彼時，特斯拉每週已經能生產4300輛Model 3，而距它成立也已經過去了15年。
而2014年成立的蔚來，至今才剛剛走完第五個年頭，但它近四年燒掉的研發費用已經趕上特斯拉十年的研發費用，誠然不遺餘力的研發投入已經使得蔚來的品牌初具口碑，但產能爬坡還需時間，這段時間裡的虧損也在所難免。
資本市場裡大都是熱錢，少有人願意用十年來等一個品牌崛起，也少有人敢篤信自己下注的品牌一定會成功。由此，造車新勢力在資本市場裡募資變得越來越困難。唯一的出路似乎就是求助於政府。
2019年9月，拜騰汽車完成5億美元C輪融資，參與的投資方包括一汽集團、江蘇省和南京市政府旗下產業投資基金等，這筆融資的“國資”意味就十分濃烈。
2020年2月，蔚來中國總部落戶合肥，項目融資規模超過百億元，而在落戶合肥之前，蔚來曾向北京亦莊國投以及浙江湖州吳興區政府尋求過融資。
儘管新能源汽車投資風險很大，但對於地方政府來說，卻是一個引進高新技術產業的好機會。資本市場追求的是財務回報，但地方政府還有其他方面的訴求，一方面是造車新勢力可以為當地政府帶來稅收、解決就業；另一方面當地政府希望主機廠的投資能吸納帶動產業鏈企業配套入駐。
或許綠馳汽車在造車新勢力當中並不十分出眾，但對缺乏相應的汽車工業的河南省來說，投資一家造車新勢力，其前景值得期待。
疫情與原油暴跌並不影響長期發展
受新冠肺炎疫情的嚴重影響，新能源汽車的產銷出現大幅下滑。生產端，企業因復工進度慢、零部件供應等問題導致產出水平低；消費端，產品消費停滯，市場需求受到嚴重抑制。
據中國汽車工業協會統計，2020年2月新能源汽車產銷分別完成9951輛和12908輛，同比分別下降82.9%和75.2%。但這與行業大環境有關，2月全國汽車產銷分別完成28.5萬輛和31萬輛，環比均下降83.9%，同比分別下降79.8%和79.1%。
新能源車在生產端表現弱於大市，但在消費端表現則要強於大市。隨著國內疫情的有效控制及企業有序復工，新能源汽車以及整個汽車產業預計會逐漸恢復到正常水平。
隨著國際原油暴跌，國內成品油價重回“5元”時代，但油價對新能源汽車的影響更多停留在消費者的情緒層面，不會影響到整個產業的發展。
根據2016年國家發改委發佈的成品油價格形成機制，國際油價跌破每桶40美元的“地板價”後，國內油價將與之脫鉤，不再隨之調整。此項機制意味著國內燃油車使用成本將維持穩定，新能源汽車每公里能耗成本仍具優勢。
當然還有更深層次的原因，我國是世界最大的石油進口國，海關總署數據顯示，2019年我國進口原油數量超過5億噸，按去年均價計算，貿易額達2390億美元，如此大規模的原油進口以及貿易金額，對我國能源安全已經構成非常大的挑戰。
這次石油價格戰中，沙特運往美國的石油折價7美元，運往亞洲的石油折價5-6美元，而這種中日韓購買中東石油價格比美國高的情形已經持續幾十年了。所以對於整個國家的新能源產業來說，無論油價如何跌，都不足以動搖國家發展新能源的戰略決心。
懸在燃油車頭頂的達摩克利斯之劍——碳排放標準
還有一個值得注意的現象是，與國內新能源汽車市場萎靡相反，在海外市場，新能源車銷量節節攀升。
1月，歐洲市場新能源車註冊量達到7.5萬輛，增幅高達121%。
進入2月，歐洲幾個主要的乘用車市場上，新能源仍然保持了可觀的漲幅。德國1.65萬臺(同比+141%)，挪威7055臺(同比19%)，英國4566臺(同比+117%)，法國1.33萬臺(同比+221%)，荷蘭7037臺(同比+72%)。
海外新能源汽車銷量一路走高，主要歸功於補貼與罰款的組合拳。
歐洲各國對購買新能源汽車都有政策補貼。以法國為例，對於二氧化碳排放量低於60g/km的車輛無需繳納公司汽車稅，而二氧化碳排放量低於20g/km的電動和混合動力汽車可享受6000歐元的獎勵，從單車補貼的金額來看，補貼力度已經超過國內。
而歐洲的罰款“重拳”始於2009年，當時歐盟通過法案，要求2015年時歐盟範圍內新登記乘用車的平均C02排放不超過130g/km，到2021年時不超過95 g/km，相當於使用汽油發動機的車型的百公里油耗為3.24L。今年，達標率要求為95%。
據市場調研機構PA Consulting的最新報告顯示，今年多家歐洲車企將因難以達到排放標準而受到監管機構高達約340億歐元（約合人民幣2590億元）的罰款，其中歐洲13家最大的汽車製造商將面臨超過145億歐元（約合人民1111億元）的罰款。
而且歐盟的排放標準愈發激進。
根據歐盟理事會去年通過的EU 2019/631號法案，到2030年各個廠商在歐洲銷售的乘用車的單車C02平均排放量將在2021年的基礎上，減少37.5%，即單車平均碳排放量要降到59.375g/km，對應的百公里油耗是2.55L。這已然超越了內燃機技術的極限。
在全球範圍內政策和法規的加持下，發展新能源車已經成了所有車企的必經之路。大眾、豐田、寶馬、通用、奔馳、日產、福特、現代起亞、本田等眾多車企在新能源領域動輒投入數十億資金，當然傳統車企想轉型成功並不容易，尤其是在造車新勢力將消費者的滿意閥值拉高之後，隨隨便便做一輛電動車已經不能吸引消費者。
此時，收購陷入困境的新勢力看起來會比自己研發划算得多。在“死亡谷”裡苦苦掙扎的新勢力如果找不到讓現金流穩定的方法，最後也只能一個個“賣身”出局。
以下是國內部分造車新勢力名單，供投資參考。
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