近兩年，相比三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池的成本優勢越來越明顯。隨著補貼逐步退坡，磷酸鐵鋰電池對車企的吸引力正在回升。同時，伴隨5G基站商用推廣加速，磷酸鐵鋰電池正開發出新的應用場景。
德方納米3月10日公告稱，已與曲靖經濟技術開發區管理委員會簽署《投資協議書》，擬投資10億元在曲靖經濟技術開發區內投資建設“磷酸鐵鋰生產項目”；此前，利天萬世磷酸鐵鋰電池項目在浙江投產……最近，磷酸鐵鋰電池項目頻頻佈局的信息引發鋰電池行業的關注。
在三元電池稱霸的動力電池市場的當下，磷酸鐵鋰電池能否“東山再起”？
受補貼政策引導
磷酸鐵鋰電池佔比逐年下降
過去十年，隨著我國新能源汽車電動化的深入，乘用車成為推廣的主力，而助力新能源汽車發展的補貼政策，將電池包的能量密度以及續航里程作為重要指標。
2016年，第一批國家重點研發計劃新能源汽車專項試點中，將考核標準設定為，電池單體能量密度≥3000Wh p。當時，業內普遍認為，作為能量密度能達到200Wh p的三元電池，顯然已是國家重點支持的研發方向。
2017年，曾經的磷酸鐵鋰電池堅定支持者比亞迪，在其所推的主力車型上搭載三元電池，並開始大規模轉向採用三元電池技術路線。
相關統計顯示，2018年後全新上市的新能源電動車絕大多數都是採用三元電池技術。
與此同時，在獨角獸企業寧德時代的大力推動下，三元電池的市場份額開始超越磷酸鐵鋰電池。
根據高工產業研究院的數據顯示，2017-2019年，磷酸鐵鋰電池裝機量持續減少，2019年市場份額已降至14.6%。
業內分析認為，正是政策導向，驅動新能源車企為追求高補貼，放棄了磷酸鐵鋰電池，投向三元電池的懷抱。一個屬於磷酸鐵鋰電池的時代，似乎已經遠去。
能量密度獲突破
磷酸鐵鋰電池或迎新生
然而，對於一個快速變化的新興產業而言，這並不是最終的結局。一切仍在嬗變之中。
北京科易動力科技有限公司的總經理田碩認為，近兩年，相比三元電池，磷酸鐵鋰電池的成本優勢越來越顯著。同時，隨著補貼逐步退坡，磷酸鐵鋰電池對車企的吸引力正在回升。
顯然，對於車企來說，選擇哪種電池技術路線，要經過縝密的研究。合眾汽車研究院副院長鄧曉光曾表示，他們之所以在部分哪吒N01車型上採用磷酸鐵鋰電池，主要原因是成本優勢。“三元電池的正極材料中，包含著貴金屬，成本價為14-16萬元/噸，磷酸鐵鋰的成本則保持在2.5-4萬元/噸，差距顯而易見。”
業內人士認為，雖然具有成本優勢，但早期的磷酸鐵鋰電池能量密度並不理想。在補貼向高能量密度傾斜的狀況下，其經濟性優勢無法完全顯現。同時，磷酸鐵鋰電池的重量也是制約其發展的一大因素。與三元電池車相比，行駛同樣的里程，磷酸鐵鋰電池車要多裝70-80公斤的電池。
一方面，伴隨技術突破，目前市場上已經出現了能量密度達140Wh p的磷酸鐵鋰電池包，且還向著更高的能量密度邁進。另一方面，隨著補貼政策的調整，兩者間的補貼差額進一步縮小，磷酸鐵鋰電池的經濟性優勢逐步顯現。
企業對市場風向有著最敏銳的嗅覺。今年1月，比亞迪也將全新的磷酸鐵鋰刀片電池用在了新款電動車“漢”上。鄧曉光表示，未來的哪吒N01車型，或許會更大比例使用磷酸鐵鋰電池。
業內預計，未來，在一定公里級別下的乘用車市場，磷酸鐵鋰電池必將佔有一席之地。
5G基站建設
帶來應用新場景
3月4日，中國移動發佈2020年通信用磷酸鐵鋰電池產品集中採購招標公告稱，計劃採購不超過25.08億元的通信用磷酸鐵鋰電池共計6.102億Ah（規格3.2V），採購需求滿足期為1年。
“5G基站建設對磷酸鐵鋰電池的需求是成倍甚至是幾倍的增長。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長於清教認為，“磷酸鐵鋰電池是現階段最適合5G基站的儲能技術路線。隨著商用推廣加速，磷酸鐵鋰電池將迎來新的紅利期。”
業內人士介紹說，5G基站需要高密度佈置，呈小型化趨勢，輕型化趨勢，兼具成本優勢和安全性優勢的磷酸鐵鋰電池是首選。過去，基站儲能以鉛酸電池為主。據瞭解，中國鐵塔公司去年採購了3、4百億元的電池，未來將轉向以磷酸鐵鋰電池為主。
“如果將5G基站儲能電池應用到分時電價中，基站儲能的循環次數將大大增加，這將進一步凸顯磷酸鐵鋰電池的性價比優勢。”上述業內人士說。
據天風證券測算，基站儲能循環7000次需更換鉛酸電池約6次，而磷酸鐵鋰電池則不需更換。目前，磷酸鐵鋰電池成本約0.7元/Wh，是鉛酸電池2倍，但按全生命週期成本折算，磷酸鐵鋰電池的成本僅為鉛酸電池的1/3。在基站儲能應用場景下，磷酸鐵鋰電池替代鉛酸電池已是必然之勢。
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