說起中國高鐵，在我們國人眼中無疑是自豪的，同時它也成為了代表中國的三大名片之一。而中國高鐵事業的發展迅猛，如今的中國高鐵，毫無疑問是全球高鐵的標杆，成為了世界上高鐵運營里程最長、技術標準最高、發送旅客最多、世界綜合競爭力最強。也可以這樣說，我國高鐵已經位於世界高鐵領域的最前端，並引領全球高鐵領域的發展。最近一個人中東富豪國家需要建高鐵，投資大約4200億，因為這個大工程需要穿過地理環境惡劣的地區，因此很多國家是不敢接的，最後中國果斷拿下這個大單。
有人問了為什麼日本沒有拿下這個訂單，畢竟高鐵這門技術最先起源於日本，在1964年的時候已經運行了時速達210km的高鐵，想必是現在技術會更好更先進了，而中國只是半路出家的。 但是中國雖然剛開始落於人後，但是現在厚積薄發，在技術上已經超越日本了，畢竟日本在國土面積在中國看是也就相當於中國的一個省份，因此中國這麼大的國土面積需要的高鐵線路是日本沒法比的，積攢的經驗也是日本做不到的，當然這只是中國技術超越日本技術其中的一個原因。現如今中國的高鐵技術已經享譽全球了，很多國家想要修建高鐵時第一選擇是中國。
這次中東的富豪國家沙特想要修建高鐵，消息放出去之後日本就想要接下這個“肥肉”，但是沙特這個時候卻說這次修建的高鐵要穿過阿拉伯沙漠，這個時候日本退縮了，不敢接下這個大單。因為沙漠的地形與氣候變化要修建高鐵的話需要克服很多難題，還要承擔一定的風險，畢竟沙漠裡面的沙丘是經常移動的，因此高鐵的基地是很難固定，一不小心就會形成塌陷，而且在建成之後還有可能會被淹沒，而且沙特還特別要求建成的高鐵時速不能少於300km。
再說日本國內就沒有實踐經驗，而中國各種地形的高鐵線路都修過，顯然在這方面經驗已經非常豐富了，這次接下這個大工程顯然是再合適不過了。中國也花費了十年時間才完成了這個在其他國家看來“不可能完成”的項目，現在已經投入使用，這也為沙特的麥地、吉達、麥加這三地提供了舒適、快速、安全的客運方式，也縮短了這幾個城市宗教聖地的交通便利，對當地的經濟發展是意義重大的。
此次項目的圓滿完成，也把中國高鐵這張名片讓世界各國有了更加深刻地認識，也標誌著中國的高鐵技術已經得到了進一步的提升。其實不止是高鐵，隨著我國的飛速發展，在很多方面已經趕上了西方國家，甚至在一些領域已經完全超越了這些國家，比如說全球頂尖的5G技術，比如說中國橋樑技術都處於世界頂尖地位。
過去幾年以來，中國高鐵技術聲名遠播，很多外國人到中國就是為了體驗中國的安全又快速的高鐵。中國的高鐵以安全性高和快速著稱，所有許多國家都會把自己國家的高鐵建設項目交給我國。
不過，東南亞卻有一個小國在2010年就已明確的拒絕了中國的高鐵方案，相反，卻採用日本新幹線方案！
當然，日本拿下這筆大訂單，收穫滿滿，畢竟這是日本在東南亞拿下的第一筆長距離的高鐵大單！
據悉，這條南北高速鐵路全長1570公里，設定時速為每小時300公里，起自河內市，止於胡志明市，沿途經過峴港市等21個省市，預計將使用日本提供的政府開發援助興建，總成本預計為6.5萬億日元（約合4324億元人民幣），並計劃於2030年開通。
全線開通運營時兩座城市之間的運行時間約為5小時30分。該方案由越南交通運輸部彙總，並從2019年春季開始在政府內正式展開討論。
成本太高，越南後悔了？
實際上，一牛財經瞭解到，據日經新聞週五（9日）報道，越南南北高速鐵路計劃幾經周折。
越南政府原本在2000年代上半期開始規劃，力爭2014年開工，2035年之前全線開通運營，但2010年相關法案在國 會上罕見地遭否決，計劃在事實上擱淺。
制定原方案的越南交通運輸部計劃2019年10月在該國國 會上通過原方案。不過，據當地媒體報道，在越南政府內部也出現批評高成本方案的聲音，交通運輸部被迫轉變方針，力爭2020年5月之後獲得國會通過。
就在今年7月，作為其他部門的越南計劃投資部就公開表示反對該方案。
越南計劃削減成本，日本企業投資計劃也開始被攪亂？
據越南計劃投資部公佈的推算數據顯示，如果將設計速度從時速350公里降至200公里，成本可減少一半至2.9萬億日元左右。
此外，越南計劃投資部認為，總項目費高昂，可能導致今後30年其他城市鐵路等基礎設施建設遲緩，因此，提出有必要大幅削減成本，新方案如下圖所示：
越南計劃投資部新方案是投資額減少到2.9萬億日元，時速降低到200公里，時間提高到8個小時！
對此，日經新聞評論稱，河內與胡志明市之間，利用廉價航空（LCC）的情況下，單程需要約2個小時。而新方案的單程運行時間為8小時，與飛機的運行時間差進一步擴大，因此，有聲音對實現的可能性表示擔憂。
而日本相關企業的計劃也被越南的動向攪亂。
日經新聞報道稱，日本國際協力機構（JICA）參與了2000年代的計劃，日本的商社和鐵路企業也顯示出參與該項目的意向，不過，現在日系企業的相關人士表示，基於此前的經歷，在摸清越南政府的動向之前無法採取行動。
那麼對此，你怎麼看？你認為，越南這一次能否通過新的方案？此外，日本方面會同意削減成本嗎？
近幾年來，我國的基建能力飛速發展，靠著強大的基建技術，我們在國際上獲得了不少國家拋來的橄欖枝，幫助一個又一個國家完善了基礎建築設施，由於基建水平與經濟發展密切相關，因此，中企每去一個地方參與基建建設工作，都會獲得當地群眾的熱烈的歡迎。
就目前來說，我國的海外基建項目訂單主要集中在東南亞和非洲地區，其他地區的項目較少，不過在今年，也就是2020年，這一情況或許會有所改觀，中國基建有望向美洲推進，在美國的“眼皮”底下開工一個意義重大、工程繁瑣浩大的新項目。
據外媒報道，近日，中國人民大學一位專家在接受採訪時透露，2020年，中國將啟動一項重大工程，開工建造籌劃已久的“兩洋鐵路”，而這條跨國鐵路一旦建成，那全球航運界的規則或將被改變，更重要的是，美國在航運界的特權和壟斷也可能會被徹底打破。
巴拿馬運河
從報道中看，“兩洋鐵路”涉及三個國家，中國、秘魯和巴西，在8年前，秘魯和巴西這兩個南美國家曾試圖共建一條鐵路，這條鐵路會穿越秘魯和巴西，將大西洋和太平洋連接起來，這樣一來，這兩國搭載出口、進口各種貨物的商船不用再從擁擠的巴拿馬運河穿過，能極大的提升運輸效率。
不過無奈的是，由於兩地路途長達約5000公里，巴西和秘魯沒有這個技術實力在短期內將鐵路修好，因此“兩洋鐵路”項目曾一度面臨取消。但萬幸的是，在這個項目“存亡”的關鍵時刻，中國出現了，靠著強大的基建實力的豐富的經驗，秘魯和巴西都一致認為，可以將“兩洋鐵路”項目交給中國來建造。
而值得一提的是，“兩洋鐵路”建成後，選擇走巴拿馬運河的商船貨輪勢必會減少，也就是說，“兩洋鐵路”可以打破目前美國控制下的巴拿馬運河對國際物流的壟斷地位。
要知道，巴拿馬運河連接大西洋與太平洋，商船不走巴拿馬運河的話，就只能都兜個大圈子，繞開南美洲大陸進入大西洋，這樣是極其不經濟的。
極其狹窄的巴拿馬運河
但實際上，由於巴拿馬運河十分狹窄，不能同時通行多艘貨輪，因此，貨輪通行所需的時間在20小時左右，甚至更久，且巴拿馬運河通行是根據船的大小、重量收費的，且收費額度還不算低，動輒就達到數十萬美元，因此總的來說，走巴拿馬運河雖然速度快點，但卻增加了運行成本。
相信一旦這條鐵路真的能在2020年開工建造的話，那以中企的速度，應該在8到10年就能順利完工，屆時“兩洋鐵路”將成為南美洲的“陸上巴拿馬運河”，估計會有不少航運公司選擇在秘魯卸貨，由火車運往巴西，再重新裝船運輸，以高效又省錢的完成太平洋到大西洋的水運工作。而“兩洋鐵路”也會成為中國基建帶動地區發展的又一張國際名片。
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