空中加油机是作战飞机的力量倍增器和救生员，现代的许许多多的空中作战行动没有空中加油机是根本没有可能完成的。然而加油机一直是我国空军的一块短板，加油机不仅数量少，且性能不佳。在呼之欲出的运-20加油改型公开露面之前，让我们一起看看世界各国其它现役空中加油机。
最早见到空中加油机是1996年的第一届珠海航展，俄罗斯派出了当时的IL-78加油机前来，然后在1998年俄罗斯空军的IL-78和格罗莫夫试飞院的SU-27和SU-30进行了空中加油表演。非常奇怪，1996年和1998年珠海航展上，IL-78都没有安装尾部的加油装置。
目前俄罗斯空天军已经装备了最新的IL-78-90加油机，换装了新型大涵道比PS-90发动机替代以前的D30发动机，耗油率降低推力增加，大大提升了载机性能，使得加油能力更强。
IL-78-90加油机翼下和尾部加油装置特写，外观非常粗犷，具有俄罗斯特色。
中国目前装备的轰油-6作为“奶妈”确实显得身板有点小，只有翼下两具软管式加油短舱，注意加油短舱外观和俄罗斯产品差异较大，与下文图片所见的其它国家现役软管式加油设备也区别很大，明显另有来路。
美国空军KC-135空中加油机可以说是第一种现代化喷气式加油机，目前仍有将近500架在役。为了美国空军需要，仅在机尾装备一具硬管式加油杆，翼下没有软式加油短舱。美国空军的很多KC-135装备了机身大开门，方便快速装载货物。
KC-10是美国空军另一种重要的现役空中加油机，载油量达到KC-135的两倍，也仅装备了尾部一具硬杆式加油系统，不过外观与KC-135的硬杆差异较大。KC-10也有机身大开门，方便装货。
KC-135的硬杆加油管特写，加油操作员在机尾依靠硬杆末端的V型小翼操纵硬杆在一定范围内活动，插入受油机。而受油机飞行员只需保持飞行姿态即可，作业强度比软管加油稍低。而且硬杆式加油系统的加油压力远远大于软管式，加油效率高得多。美国空军是硬杆式加油系统的坚定拥护者。
而美国海军和海军陆战队依然使用软管式加油系统，显得让人难以理解。软管式的唯一好处可能就是能够同时为2-3架飞机加油。美国海军陆战队为了给直升机加油，装备了部分速度较慢的KC-130J螺旋桨加油机，翼下挂载两具软管式加油吊舱。
外形奇特的KC-130J加油吊舱，授油软管从吊舱下部放出，从本图看未见按装授油锥套。软管式加油需要受油机将受油管插入加油机的锥套，然后继续稳定速度和姿态，受油机驾驶员工作量较大。
英国皇家空军装备的空中客车A330 MRTT多用途加油机使用的是软管式加油系统，在两侧翼下各安装一具加油吊舱。A330的加油型曾经在美国下一代加油机竞标中胜出，但后被推翻，改为美制KC-46中标，原因大家都懂。实际上，除了英国，新加坡、韩国都挑选了A330 MRTT或其改型KC30作为其新一代加油机。
澳大利亚空军装备的A330加油改型被称为KC-30A，除了翼下的软式加油吊舱，在机尾还安装有硬杆式加油装置，而澳大利亚空军本身没有任何使用硬杆式加油装置的作战飞机，作用不言而喻。KC-30A的硬杆式加油装置无需加油操作员在机尾操作，在驾驶室后方使用3D视觉设备就可以完成整个加油过程。
日本的KC767加油机，日本航空自卫队的F-15J和F-2都可以使用硬杆式空中加油系统。波音实际上在对日本、意大利等国出口的KC767上已经积累了很多经验，难以想象为什么会在美国自用的KC-46项目上出那么多幺蛾子。
荷兰空军装备的KC-10和美国空军装备的有很大不同，该机也是只有一句硬杆式加油系统，但从机身舱门布置就可以看出，其保留的是人员运载能力，而不是货运能力。
除了上述军方运作的空中加油机，还有私人承包商的加油机，这架奥米茄DC-10加油机就是其中之一。两侧翼下各安装了一具软管式加油系统，该机经常参加全球各国空军演习，生意相当不错。
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