文 | 姜 鵬
來自幫寧工作室（gbngzs）的報道
講一個鮮為人知的故事。
2014年底的一天深夜，正在搭建蔚來架構的李斌與小米創始人雷軍進行了一次促膝長談。
聊到深處，雷軍問李斌，你覺得做蔚來汽車最難的是什麼？
產品該如何定義。李斌答道。他認為，今天定義的車，三年後才能推出，同時要銷售四年，因此考慮七年之間發生的事情，非常具有挑戰性。
哪知雷軍卻搖搖頭說，最難的是團隊融合。
深受觸動的李斌由此開始思考並在內部討論，蔚來應該成為一個什麼樣的公司？
答案如大家所見：一家用戶滿意度最高的用戶企業。
這種經營思路一直延續到蔚來上市的高光時刻。
2018年9月12日，誕生不到4年的蔚來在美國紐交所上市，股票代碼NIO，共發行1.6億股美國存託憑證（ADS），發行價為每股6.26美元，發行總金額約10億美元，總市值達63.13億美元。
然而代表蔚來上市敲鐘的不是李斌，而是12位蔚來車主。
“A New Day，Blue Sky Coming。”李斌在當天朋友圈裡留言寫道。這個出生伊始就被聚在鎂光燈下的汽車公司由此迎來新的里程碑。
它是中國第一家上市的電動車公司；它是中國第一家上市的造車新勢力；它也是李斌的第三家上市公司。
“為用戶提供極致的體驗、創造愉悅的生話方式是蔚來存在的意義。”李斌在發言中延續著蔚來的初心。
但迎接李斌的並不都是滿滿的祝福。
攻擊首先來自國外。美國FT報道，蔚來最終開盤價僅為6.01美元，低於預期，而融資額僅為10億美元，也約為目標（18億美元）的一半。
不敵預期，這或多或少與市場對蔚來發展擔憂有關。
一種觀點認為，蔚來上市是為解決資金困境。公開資料顯示，蔚來在2016年、2017年淨虧損分別為25.73億元、50.21億元。截至目前，蔚來虧損已超過109億元。
“蔚來必須上市融資，只有活下去，李斌才能進行下一步。”一位證券投資人士表示。
即便如此，外界對蔚來上市能否持久解決錢荒也有疑惑。
據不完全統計，蔚來融資已超過330億元，日燒金額超過2200萬元，燒錢速度驚人。
另一方面同，蔚來盈利似乎仍遙遙無期。“讓一個三歲小孩去養家餬口，這不切實際。”李斌在接受採訪時說。
一位長期關注造車新勢力的行業人士認為，從批露的IPO文件看，蔚來的未來之路比較艱難，因為從單一量產乃至後續利潤貢獻和已發生的投資數字不成正比，且還將長時間如此。
為此提供佐證的是，作為造車新勢力代表的旗幟，成立15年的特斯拉仍未盈利。
有大膽者推演，隨著蔚來完成上市，有投資人套現離場，散戶開始接盤，蔚來極有可能會被稀釋成為一個沒有主體的公司。“因為這就是一場資本遊戲”。
當然也有支持者。“排名前十家新造車勢力中，未來可能有三分之一能單獨存活下來，以獨立融資或者IPO方式。”一位不願具名的造車新勢力從業者分析道，他看好蔚來在用戶、服務以及智能互聯和OTA（空中升級服務）上的表現。
他認為，有別於傳統燃油車，純電動車除動力總成外，最核心的技術是自動駕駛和智能互聯，尤其是OTA無線升級能力，這也是傳統車企飽受詬病的地方。“奔馳EQC亮相，其實就只是換了一個動力總成，讓人非常失望”。
非議紛至沓來，更多雙眼睛在盯著蔚來。上市之後，蔚來將不得不公開更多數據，接受外界更多質疑。
那麼在這一刻，李斌應該注意什麼？
幫寧工作室認為，上市的喧囂之後，爭議仍會存在，李斌應該記住的是，蔚來本質上仍是一家汽車公司，而決定一家汽車公司存活壯大的無疑是產品和客戶體驗。
當用戶體驗成為蔚來的一大標籤時，它更需要注意，產品才是一家汽車公司的命門。
而打造更具競爭力、更適應市場需求、更低成本的產品是這個行業百年來持續向前的核心動力。
“繼續幹活。”2018年9月12日深夜，李斌在微信中寫道。
閱讀更多 幫寧工作室 的文章
