蔚來汽車創始人李斌

不管是真的“慘”，抑或只是“賣慘”，蔚來汽車的創始人李斌都很難從風口浪尖上“退下”。

在這個身份以外，他還是易車的創始人，摩拜、嘀嗒等公司的投資人。

但眾多頭銜的加持並沒有為他的造車事業帶來足夠的運氣。剛過去的10月底，受到高管辭職等消息的影響，蔚來的股價一度跌到1.48美元，和一年前在紐交所上市的光景，著實相差太遠。

10月底，蔚來CFO謝東螢辭職，蔚來股價跌至1.48美元

不久前，一篇《蔚來李斌，2019年最慘的人》的自媒體文章因此走紅。

儘管在創立蔚來前，李斌早已經是出行領域裡經驗豐富的投資人。可是現在四面困頓的境況遠超當年，面對公眾的不信任和懷疑，這道坎，他還能跨得過去嗎？

“出行教父”

在蔚來發布Q2財報的同一段時間裡，還有另外一則消息。

根據報道，以騰訊為首的買方團隊將會以每股16美元的價格，對易車進行私有化交易。如果接受這樣的回購條件，創始人李斌將會獲得1.24億美金的收益。

2000年，在北京大學讀完社會學的李斌對計算機有著特別的興趣，那時候他經營著南極科技公司，幫人在國內註冊域名。一位做過汽車行業資訊的師兄，對行業情況比較瞭解，向他拋出橄欖枝：不如咱們合辦一個汽車網站？

踏入21世紀之時，私家車仍然是奢侈品，中國的汽車銷量只有208萬輛，而網民數量不足1800萬，他們經常聚集的地方還是BBS。

易車網希望做一個電子商務平臺，李斌拿出全部積蓄，成立了這個網站，並且在中國大飯店開新聞發佈會，他還喊出一個口號：電子商務就是服務。

利用愛好吸引強相關用戶的思維，在後來的確收到了意想不到的效果。2010年，易車公司在美國紐交所上市，市值達到近22億美元。

然而好景不長，易車從2015年開始便連續虧損，四年來不僅無法擺脫虧損局面，口碑也在不斷下滑，私有化成為了無奈之選。

但也正是憑著在易車網創辦期間得到的啟動資本和商業信譽，李斌得以孵化摩拜，還聯合外部投資機構一起投資者了30多家出行相關的公司，“出行教父”的名聲，由此得來。

憑著在易車網創辦期間得到的啟動資本和商業信譽，李斌得以孵化摩拜，“出行教父”的名聲由此得來

在對李斌個人形象的塑造上，流傳著不少版本的故事。比如，他被談論最多的是身價數十億卻仍然堅持租房的“事蹟”，這為其增加了一種神秘的光環。

他談及的原因是，“我不願意有一個固定的房子，這會讓我喪失創業的感覺，人一旦懈怠，很快會覺得自己是Somebody。”

毋庸置疑，李斌擁有與各方資本打交道的卓越能力，在蔚來汽車的天使輪名單上，人們發現了熟悉的名字：曾經是易車網競爭對手的汽車之家創始人李想，可能的潛在對手雷軍，以及馬化騰、劉強東等大佬。能把他們一一拉過來成為投資人，李斌的能力可見一斑。

李斌與雷軍

但是“造車”所需要的資金，並非一人之力可以扛起。蔚來仍然需要錢，外界預測，李斌通過易車網私有化所套現的1.24億美金，很大可能會用於給蔚來輸血。

蔚來出場

蔚來的開局生逢其時，不僅因為投資人的名氣個個來頭不小，還有國內“造車新勢力”熱潮的興起。

這場發軔於2014年的潮流，最高峰時有500多家入局者，他們激情澎湃，生來就想“改變世界”。

造夢者們的集體入場，得益於行業發展的機遇。過去100年裡，全球汽車工業幾乎沒有創業公司出現，直到2003年特斯拉成立，才打破了僵局，在汽車這樣一個無比成熟的行業裡，傳統車企在內燃機和變速器方面掌握了大量關鍵的技術，新公司沒有多年的積累，自然沒有任何插隊出頭的機會。

不過，汽車電動化帶來了新的機遇。

機遇在於原有的機械傳動類零部件大量減少，更換為弱電類零部件，而其核心技術是相通的。所以在電氣時代，零部件的通用性大幅增強，一併降低了供應鏈管理的難度。新的汽車公司，可以和傳統車企在新的賽場站在同一起跑線上。

在創辦蔚來之前，李斌是一個沉默的人，鮮少對公眾發聲。但是蔚來天生就高調。

2017年5月，蔚來EP9在德國紐伯格林北環賽道跑出了6:45.900的單圈成績，將自己原先的7分05秒的紐北最快電動車圈速記錄提升了近20秒。官方宣稱EP9的這一最新成績“刷新了紐北最快量產車圈速紀錄”。

（2017年5月，蔚來EP9在德國紐伯格林北環賽道跑出了6:45.900的單圈成績，刷新了紐北最快量產車圈速紀錄）

當時，EP9的產量只有6臺，單臺售價125萬美元，一一送給了投資人。

並且，李斌還將他所熟悉的互聯網思維注入到蔚來的經營中，比如他對社群機制的推崇。像蔚來的展示中心NIO HOUSE，不只是傳統的4S店，還提供咖啡廳、圖書館、會議室等的功能，將4S店打造成了一個社區。

這在某種程度上給人感覺，擁有了蔚來，像是擁有了一張高端俱樂部的門票。

讓人咋舌的是，2017年12月16日，蔚來舉行首款量產新車ES8發佈會。為了這場活動，蔚來動用了8架包機、19家五星級酒店、60節高鐵車廂和160輛大巴，其中邀請了5000名預訂車主，耗資8000萬人民幣。

（2017年12月16日19點，蔚來汽車第一款量產高性能純電動SUV-ES8發佈會於北京五棵松體育館正式舉行）

在李斌口中，蔚來汽車追求的是情感體驗，“這很難說清楚，像喝酒一樣，感覺對了。”

隨後，蔚來還宣佈對ES8和ES6兩款車型的首任車主提供終身免費換電服務，這一系列動作，的確提升了用戶體驗，但是用戶以外的人都發現，為了維持這些服務，維護和運營成本極大地提高了。一時之間，那句著名的“傻傻地對用戶好”，讓人分不清竟是一件好事還是壞事。

深陷泥潭

近來，李斌所放出的言論都多為驚人。

2016年4月6日，蔚來宣佈與江淮汽車達成戰略合作協議，也就是說，蔚來選擇了以“代工”而不是自建工廠的方式進行生產。

兩年後的採訪中，被問及 “蔚來與江淮合作到底丟不丟分”的問題時，李斌則稱：“保時捷的工廠，肯定比不上江淮的工廠，你們不要覺得我胡說八道，因為我去參觀過。”

一石激起千層浪，李斌的這句話仍然常被提及，成為現在蔚來困境的註腳。

2019年的蔚來，的確可以用深陷泥潭來形容。自從2018年上市後，其財務數據、運營狀況以及市場考驗也變得透明。這意味著它的漏洞、風險、隱憂也於外界一覽無遺。

先是財報的不樂觀。

9月，蔚來的Q2財報發佈，數據顯示第二季度營收15.08億元，淨虧損32.85億元，環比增加了25.2%。此時，受交付走低、補貼退坡、起火召回等一系列事件的影響，距一年前上市時創下119億美元的市值記錄，蔚來已跌去約96億美元的市值。

2018年蔚來在紐交所上市，曾創下119億美元的市值記錄

其次是與地方政府的合作並不明朗。

今年以來，蔚來分別於5月和10月相繼傳出與北京亦莊國投和浙江湖州市吳興區政府有合作的消息，目的是研發和建設新的生產基地，不過這些洽淡都沒有進一步的消息。

還有內部透露出的明顯寒冬氣息。

8月，李斌發表內部信，宣佈蔚來將繼續裁員1200人，到9月底保留7500人。

蔚來的四面受敵，讓李斌的微博成為了大型加油打氣現場。“謝謝朱總鼓勵”、“謝謝小鵬鼓勵”，接連的微博轉發，成為了他最近更新的狀態。

蔚來的四面受敵，讓李斌的微博成了大型加油打氣現場

蔚來一向被視為特斯拉的門徒，兩者的發展路徑也有很多相似之處。

但李斌又不是馬斯克，不能只憑借他的感召力替蔚來撇除所有的爭議，突出重圍。

造車新勢力的熱潮在肉眼可見地消退，消費者已經對看似“高逼格”的互聯網產品有所警惕，而且隨著新能源補貼政策的退坡，傳統車企的加碼入局，蔚來的每一步都在考驗李斌的決策能力。這時候他放出的豪言壯語再多，也不一定管用了。

“企業家有什麼可委屈的，誰沒壓力呢？這個世界從來不欠你一個理解。”李斌曾經說過的話，此時適合送回給他自己。

大浪淘沙，這位“出行教父”還能堅守多久？

作者 | 莫奈

排版 | STAN

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