最近幾天，關於高鐵的話題又火了，甚至登上了微博熱搜榜，“京滬高鐵有多賺錢？人均創收近4億”、“日賺3500萬超9成A股公司、資產超千億、員工僅67人！”等標籤的背後，正是普通人所不熟悉的中國鐵路系統。
而隨著京滬高鐵招股書的發佈，這家巨無霸公司也逐漸揭開了神秘的面紗，今天小編將給大家講述京滬高鐵及其背後的故事。
一、京滬高鐵來A股上市，開通以來已運送旅客9.4億人次
事情由來是這樣的，10月22日，京滬高鐵向證監會遞交上市材料（想要在A股上市），10月24日晚間，證監會就披露了京滬高鐵的《招股說明書》，由此，京滬高鐵的情況才逐漸曝光。
下面先簡要介紹一下京滬高鐵的情況，京滬高鐵全長1318公里，縱貫北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海等七省市，連接京滬（北京、上海）兩大超級樞紐，途徑東部沿海人口密集省區。於2011年6月30日開通運營，目前已運送旅客9.4億人次。
京滬高鐵開通後，京滬間的時空距離迅速被拉近，上海到北京最快運行時間由9小時54分，縮短至4小時18分，1300多公里一天內可輕鬆往返。
另據招股書披露，目前中國鐵投持有京滬高鐵49.76%的股權，是京滬高鐵控股股東。而原中國鐵路總公司改制成立的國鐵集團持有中國鐵投100%的股權，是京滬高鐵的實際控制人。
“數錢數到手軟”：每天賺近3500萬元
連接“京津冀”和“長三角”兩大經濟區，京滬高鐵自然也是“數錢數到手軟”。
數據顯示，京滬高鐵在2016年、2017年、2018年、2019年1-9月營業收入分別為262.57億元、295.55億元、311.58億元、250億元；
淨利潤分別為79.03億元、90.53億元、102.48億元、95.2億元。
按照今年前三季度淨利潤計算，相當於日賺3487萬元，盈利能力超過九成以上A股上市公司。
這一亮眼業績對應的卻是僅僅67名員工，其中25人為借調。按此計算，平均每人每天創造淨利潤超過50萬元。
員工人數少，這與其委託運輸管理業務模式有關。
通俗的講，京滬高鐵公司擁有的是高鐵線路、車站等資產，而動車組列車的設備管理、運輸組織管理、安全管理等等都委託給了沿線的鐵路局。你乘坐高鐵時見到的乘務人員、司機，都不屬於京滬高鐵公司。因此，京滬高鐵涉及經營的成本，主要是電力和委託管理費。
京滬高鐵的收入大頭實際來自2大部分：一部分為北京-上海高鐵線路的客票收入，京滬高鐵每年通過運送旅客獲得約為157.9億元元收入，這部分佔公司總收入的50%左右。
剩下的收入來自哪裡？原來京滬高鐵還有一個“躺賺”的能力，那就是跨線列車給京滬高鐵繳納的線路使用費，俗稱“過路費”，2018年跨線列車給京滬高鐵繳納的線路使用費151億元。
除了“過路費”，京滬高鐵還會收取接觸網使用服務費、車站旅客服務費、售票服務費、車站上水服務費。因為京滬高鐵除擁有整條線路，高鐵沿線還建有24座車站，旅客使用車站同樣需要交錢，這些費用包含在車票裡。
既然能賺這麼多，為啥還要上市？
京滬高鐵作為黃金線路，為何還要上市融資？原來，鐵路建設投資具有回報週期較長的特點，只靠運營收入很難收回成本。
拿京滬高鐵來說，僅建設成本就高達2200億多元，自2011年投入運營後4年才開始扭虧為盈。雖然自2015年以後盈利能力越來越強，但建設成本迄今還沒有完全覆蓋。特別是在國鐵集團的大盤子格局裡，京滬高鐵的盈利還要用來向大股東分紅、補貼虧損線路。長此以往，或許難以維持高質量服務（2018年國鐵集團中的18個鐵路局中，僅有6家實現了盈利）。
按照年初規劃，今年要完成8000公里的高鐵建設。以目前每公里1.7億元的造價計算，這就需要1.26萬億元的投入。在高額投資的背後，國鐵集團急需“回血”也就在情理之中了。
此外，鐵路改革也迫在眉睫，自2013年鐵道部被撤銷，鐵路政企分開，中國鐵路總公司成立以來，鐵路系統先後實施了鐵路局公司制改革、鐵路總公司機關內設機構改革、所屬非運輸企業公司制改革、鐵路局集團公司內設機構改革。
2019年6月底，中國國家鐵路集團有限公司在北京正式掛牌，意味著其前身，即成立於2013年的中國鐵路總公司的歷史使命完成。
華泰證券在研報中稱，2017年美國和日本的資產證券化率都已經達到83%和60%，中國僅為2.23%，優質路產的證券化，有利於改變投融資體制，化解負債壓力，提高經營效率和盈利水平。
看完招股說明書，小編終於明白京滬高鐵被稱為中國最賺錢高鐵的原因了。
客觀地講，高鐵大發展確實促進了人員、物資流動，“日行千里”不再是一種奢望；高鐵也大大減輕了春運壓力，讓春節回家的路不再漫長。隨著高鐵里程的持續增加，會有越來越多的人體會到它的便捷，跟上時代進步的步伐。
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