從去年10月到今年3月，美國波音公司最新型客機737MAX系列在短短5個月內連續發生兩起惡性空難，共造成346人死亡，讓全球各國航空公司都對這一型號客機的可靠性畫上了大大的問號。埃航空難後，國內民航局連夜下令停飛所有波音737MAX型客機，我們也成為了世界上首個做出此決定的國家，並由此帶動了幾十個國家和地區對這款客機的“停飛大潮”。
露天放置的波音737MAX
自民航局於3月11日下令停飛國內波音737MAX客機以來，已經過去了近兩個月的時間。據統計，當前國內共有96架737MAX型客機，分別由國航、南航、海航、廈航等航空公司保有。而在5月6日早上，4架737MAX陸續從上海虹橋機場和浦東機場起飛，奔赴蘭州和太原。這是其在禁飛2個月後，首次在國內空域恢復飛行。不過，這並不意味著737MAX獲得了復飛和重新投入商用航空運行，而是為了完成一項特殊工作，即轉場封存。
轉場飛行的波音737MAX
先來說轉場。相比起蘭州和太原，屬於南方沿海城市的上海的氣候相對溼熱，且從5月下旬開始，上海即將迎來梅雨和颱風，這些都不適合大型精密器材的長期保存。蘭州和太原地處乾燥低溫的內陸，貯存條件更加良好。因此，將不知何時才能復飛的737MAX轉移至內陸機場，是一種延長裝備壽命的合理做法。值得注意的是，這4架737MAX均為搭載乘客，說明其確實不是在執行商業飛行，只是單純的轉場。
再來說說封存。對於飛機，尤其是民用客機或貨機來說，出於自身體形尺寸較大，故在停飛期間大都處於露天放置，即使從溼熱地區專場至內陸乾燥地帶，依然需要做進一步的處理才能在長期封存的同時，不至於對飛機本身產生較大的損害，這時就輪到封存工作上場了。
美國的“飛機墳場”
以美國對封存飛機的工作程序為例，其分為兩種技術規範，即聯邦標準和軍用標準。其中，民用航空器材多采用聯邦標準，但機上的一些精密器材有時也會部分需要部分引入軍用標準。
客機發動機封套
對於露天放置的飛機，各國主要的外部封存手段是封套處理，尤其是對航空發動機進氣口套上封套。航空封套並非我們常見的塑料套或布套，其需要具備絕緣、防塵、防水蒸氣和隔熱等性能，同時自身不易發黴或飄散纖維碎片。但在肉眼一眼可見的封套之前，其實還有至少五個重要步驟需要進行：
彈射座椅等活動部件需要拆掉
第一，拆下機上容易發生危險的部分可動部件。這一步在民用飛機上通常可省略，若封存對象為軍機，則需要拆下武器、彈射座椅和外掛架等。
第二，對燃油系統進行徹底清洗。首先徹底放空燃料，然後填入輕油，接著再放光所有輕油。如此一來，發動機和油路內部會留下一層薄薄的油膜，而輕油不溶於水的特質可保證燃油系統各個位置不易被腐蝕。
輕油不溶於水，利於防腐蝕
第三，在發動機進氣口和尾噴口噴灑大量乾燥劑。此舉是為了盡最大可能地吸收凝聚在機體內的溼氣，如果是民用客機的話，還需要對客艙進行乾燥防腐處理。
第四，將飛行器的所有開口部位用密封帶封住。所謂的靠口部位通常是指除起落架門之外的艙門、舷窗和其他機身開口。
正在噴塗乙烯乙二醇的波音飛機
第五，用乙烯類塗料噴塗機體表面。這一步驟的目的是為了減少灰塵、溼氣和昆蟲等進入飛機內部，同時也是幫助飛機儘可能地反射太陽光。同時，在噴塗完成後，機身內部溫度通常會比外部低9℃左右，利於機內精密儀器的保存。
常見的航空用鎳鎘電池
當然，封存的飛機不等於報廢，其在未來還有可能重新啟封並回到飛行狀態。因此，各國對於封存狀態下的飛機也並非一直放著不管，同樣會進行日常保養。以民用飛機常見的電瓶裝置為例，如果是鎳鎘電池或鉛酸電池，在0至30天封存期內，不需要做任何處理。封存90天后，需要短時執行恆壓充電，但不充滿，此舉能夠延長電池壽命，且隨時可回到正常工作狀態。如果是鋰電池，由於存在電解液洩露等風險，在封存30天之後，需要將其從飛機上拆下。
而起落架方面，若封存時間在90天以上，就需要用保護罩包裹好輪胎，防止橡膠被腐蝕。同時，需要定期充氣補充壓力，並適當轉動輪胎，防止其發生永久性變形。
發動機需定期維護和低速運轉
至於航空發動機，當封存90天以上時，需要定期重新噴塗潤滑油、重新進行輕油補充與排放工作。同時，還要定期啟動發動機，使其處於慢車位低速運行狀態，保證可工作性。
總之，在737MAX重新獲得國內復飛許可之前，以上都是封存過程中必不可少的工序。作為一道特種工序，封存雖然看起來很麻煩，但其實是一件對我們有利的事情。試想一下，即使未來真的發生中方向波音退貨並索賠的事情，狀態良好且隨時可用的737MAX能夠最大限度上減少波音以“飛機維護保養有問題”而找出個各種推卸責任的藉口。因此，良好的封存是絕對必要的一件事。
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