畢福康+戴雷的拜騰雙頭解體
上海車展期間，沒有參展的新創造車企業拜騰卻成為焦點之一。該公司的創始人、曾任董事長的畢福康，出現在艾康尼克的展臺，以牽手新歡的方式告別舊人。
這將拜騰置於眾矢之的，在新能源汽車補貼退坡、部分新造車勢力頹勢已顯的背景下，拜騰會不會倒下？
4月19日，拜騰汽車在北京諾金中心與媒體座談。拜騰汽車CEO戴雷攜同事集中回應了外界對拜騰的各項疑問。
戴雷的答疑附後。大家可能更關心如何評判拜騰前景，最後面也有我的分析。
1
團隊穩定嗎？
戴雷說，畢福康的離去確實比較突然。但是今年1月份，拜騰就調整了管理架構，由他出任CEO，負責日常運營。畢福康已經沒有參與日常運營。
他評價畢福康，過去三年對拜騰也有一定貢獻，但目前，拜騰已經是一個有1800人的、不依賴任何一個人的企業，在智能網聯、研發、生產、供應鏈等各個方面都有佈局。
拜騰現在的管理層
畢福康曾經是拜騰的董事長，他的分量自然不輕，對團隊影響也不會小。而且，拜騰的團隊當中，有多名來自寶馬的中高層。包括拜騰設計高級副總裁葉稟煥（Benoit Jacob），是前寶馬i品牌設計團隊一號人物。而畢福康主導了寶馬電動跑車 i8 項目。兩人肯定有很深的交往。畢福康的離去，會不會導致更多人員流失，特別是背景出身類似的其他拜騰成員？
葉稟煥設計了i8
戴雷對此回應稱，“葉稟煥是我多年的好朋友，而且他對拜騰非常有感情。”戴雷說，葉稟煥主導的M-Byte的設計工作已經完成，模具也早就定好了。他已經開始推進第二款、第三款車的設計工作。
拜騰首席事務官丁清芬也透露，“葉稟煥無數次地說過，他特別喜歡在拜騰工作的感受，他是為拜騰這個品牌工作，而不是為某一個人工作。所以無論是過去、現在還是未來，他都不會離開。”
對於整個團隊，她說，“公司最困難的時候也沒有核心團隊成員走掉。我們不敢保證這段時間不會有人走，任何一個創業公司都有來有走的，但我們能說核心的團隊肯定是穩定的。”
戴雷甚至透露，現在最高管理層都主動把一部分薪酬轉化成期權，與公司業績和戰略目標的達成直接掛鉤。“比如我自己現在只領20%的薪水，另外80%都是以期權的方式，要實現量產目標才能兌現。”
2
缺錢嗎？
拜騰汽車缺席上海車展，很多人的質疑都是拜騰缺錢了，畢竟新造車企業的命門之一就是資金。
戴雷特地主動介紹了融資情況。
首先，拜騰已經完成三輪融資，累計融資8.2億美元。主要股東南京政府產業基金、一汽分別在A輪、B輪給予了拜騰大力支持。此外，拜騰也通過其他融資渠道獲得資金，包括政府補貼、一汽戰略支持、銀行貸款等。
其次，拜騰正在進行C輪融資進展非常順利，計劃在今年上半年完成。已經確認會有之前的股東繼續支持我們，同時也在積極接洽多家新的機構，目前已經進入深度洽談階段。
他透露，C輪融資金額預計和B輪融資差不多。拜騰的B輪融資是5億美元。
再次，戴雷特意提出，要提升運營效率，“我們會管理好、用好每一分錢。”和最終產品相關的是，戴雷介紹，拜騰將和一汽在採購方面加強合作，提高供應鏈議價能力。
3
資質搞得定嗎？
拜騰此前已經宣佈，收購一汽華利獲得了資質。但是一汽華利仍在工信部特別公示名單中，另外屬於天津企業，而拜騰的工廠位於南京。這一資質能用得上嗎？
丁清芬表示，資質準備的工作細節不便透露，但生產資質的進展非常順利，“一定可以配合到年底量產的時間表”。
她透露，拜騰也和工信部的專家、評審委員進行了非正式的溝通。之後，還會進行正式的審廠工作。“我們基本上都在和一汽共同地努力做這件事，並且這個流程也是合規的。”
4
能按時量產嗎？
拜騰汽車幾乎自亮相以來，就對外說出了2019年底量產的目標。
“大家不用擔心，年底一定會看到我們的量產車出來。 ”戴雷說。
戴雷介紹說，拜騰南京工廠建設工作正按計劃穩步推進，設備已經陸續進入，開始安裝、調試階段。7、8月份會開始試生產。根據計劃，拜騰將為M-Byte量產版在2019年第三季度舉行首發儀式，並在今年年底實現量產投產。
在研發測試方面，拜騰已有100輛M-Byte 工程樣車投入各項測試。其中忙他們剛剛完成了在內蒙古牙克石進行了首次冬季高寒測試。
拜騰M-Byte在牙克石測試
5
高端智能電動SUV這麼多，
能賣好嗎？
拜騰首款車是M-Byte，一款高端智能電動SUV，價格30萬起。
戴雷對媒體答疑
戴雷說，拜騰會堅持這一價格承諾和目標。“但最初上市的時候會從高配、中配開始，在合適的時間再推出入門版本。”
他介紹，M-Byte提供不同的選擇，包括72kw/95kw，400km/520km，兩驅/四驅，所以會有一定的價格區間。“高配的車一定會超過40萬，當然我們跟一汽的合作在成本控制上提供了非常關鍵的支持。”
量產在即，拜騰的銷售準備工作也在推進。
拜騰已經成立了中國銷售公司，並與10多家合作伙伴在30多個城市簽署備忘錄。繼今年1月開放了拜騰全球首家品牌體驗店——上海拜騰空間後，第二家拜騰空間計劃於2019年中在重慶開業，其他城市預計將在今年第四季度相繼投入運營。
在新造車勢力當中，拜騰是最早將產品定位於高端智能SUV的，銷售價格在30萬起。近兩年，新造車勢力不斷湧入，很多也都定位於造高端SUV。拜騰如何能賣好？
戴雷回應說，這個產品定位還是非常正確的。多家品牌都推出這樣的車型，也說明大家是認可、看好這個市場。
具體到競爭，戴雷說，拜騰有非常核心的競爭力，一個是品質和安全性。戴雷認為，拜騰自主開發的底盤、獨立懸架設計、鋼鋁混合車身、高標準建設的工廠等等，將保證拜騰產品的品質。
第二是設計。“M-Byte有一些非常獨特的設計優勢，我們第一次讓用戶看外觀設計時，大家猜測拜騰是多少價位的產品，80%的用戶認為是五六十萬。所以從外觀設計來說，大家認為這是真正的高端產品。”
在智能方面，戴雷也認為拜騰有優勢。戴雷及其同事列舉的例證包括，具備L3級別的ADAS（高級駕駛輔助系統）（需通過升級實現）；多維人機交互，同樣可以不斷升級；48寸全面屏，以及和兩外兩塊屏實現三屏互動；基於硬件的軟件定製開發，包括專門為大屏體驗開發的地圖，語音識別等。
6
畢福康事件對拜騰影響有多大？
一家公司的前董事長離開，加入另一家公司，這意味著什麼？
如果是互聯網創業企業，這往往意味著內鬥和分崩離析。
不過，新創造車企業，和其他行業的創業企業，其實有非常大的不同。
造車是巨大資源的整合，也是複雜的系統，既需要有造車老手做基礎，又要有創新思維容納新產品理念、運營理念和營銷方式，還要有巨大的資金支持、政府支持。創始人在其中，要扮演定戰略，協調各方，驅動團隊的角色。
回顧拜騰的誕生，最早源自於和諧汽車、騰訊和富士康的三大股東聯盟。一開始，三家成立的是和諧富騰，後來分成愛車（即後來的愛馳）和拜騰。在騰訊和富士康退出，和諧汽車繼續支持拜騰。
和諧集團董事長馮長革，在拜騰汽車還是FMC的時候，即為創始人兼聯席董事長。拜騰的創始團隊，包括畢福康和戴雷，都是馮長革招募而來。在拜騰早期，我們基本看不到畢福康的身影。戴雷往往作為頭面人物出現。
馮長革在拜騰發佈會上
另外，在新創造車勢力中，拜騰獲得了多方分外“偏愛”。“共和國長子”一汽屈身投資，並結成戰略合作伙伴關係。動力電池界老大寧德時代也有投資。南京市地方國資入股拜騰……這顯示出拜騰在整合資源上的巨大能量。
誰在其中扮演了主導角色？是畢福康？是馮長革？還是戴雷？或是其他什麼人？
我個人覺得，在拜騰的戰略資源整合過程中，恐怕股東的作用更大。團隊更大程度上是執行產品定義、研發、生產、營銷。這當然也很重要，但如果資本、資質、政府支持等條件不具備，一切無從談起。
其實不僅是拜騰，如今大多數的新創造車企業，站在前臺的創始團隊都更像職業經理人。少數人，像李斌、李想、何小鵬這樣此前創業成功、擁有幾十億百億身家，在新創企業中，還可能以自己的投入佔據相對大股東的地位。其他來自車企的高管創業，即便數十年高薪，身家也不會太高，對於動輒100億估值的公司，哪怕採取了股權和投票權分離的模式，也很難具備完全的掌控力。因為股東除了出錢，還經常幫企業搞資質、土地、工廠、供應商等等。
職業經理人掌舵已經是汽車企業的常見現象，在福特、豐田、保時捷、奔馳這些老牌企業，都經歷了創始家族讓出大權，聘用職業經理人的過程。董事會的監督、高薪和股權期權機制設計，也能讓掌舵的職業經理人發揮最大作用，甚至生成戈恩這樣沙皇式的人物。不過對於新創企業，職業經理人掌舵，可能就動力略顯不足。
回到拜騰，誰是大BOSS？畢福康恐怕不是。搭建最核心創業團隊、併為拜騰抓來一手好牌的人，應該還在。
丁清芬對於團隊的變動問題補充說，今年年初，拜騰已經做了高層結構的調整。“這樣一個調整其實是所有核心股東高度認可和支持的。”關於畢福康，“我們有一個非常核心的股東，明確地跟戴雷博士發微信說，無論任何時候我們都一定支持拜騰，把拜騰的事情做下去，並且一定要讓拜騰走好。地方政府也一直幫我們籌集各種資金還有補貼的支持。”（完）
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