本文為燃財經（ID：rancaijing）原創
作者 / 李金子
2019年3月27日17時39分，酒泉衛星發射中心再次目睹一枚火箭的墜落。
由民營火箭公司零壹空間發射的OS-M首型運載火箭暨“重慶·兩江之星”號，在發射後50秒左右，火箭一二級分離後姿態失穩，在肉眼可見的範圍內出現下墜，發射失敗。與火箭一起墜毀的，還有來自民營衛星公司零重力實驗室的靈鵲一號B星。
零壹空間方面表示，關於本次發射失利的消息暫不通過官方對外公開，零壹會重新歸零，砥礪前行。
這是我國民營火箭公司第二次嘗試發射具有入軌運載能力的火箭，此前，另一家民營火箭公司藍箭航天曾於2018年10月27日嘗試發射國內首枚民營運載火箭“朱雀一號”，同樣發射失敗，火箭一二級工作正常，整流罩分離正常，三級出現異常。
隨著軍民融合發展上升為國家戰略，在政策紅利、資本紅利、技術紅利的多重刺激下，一批像零壹空間一樣的創業公司把目光投向太空，對標 Space X，打造中國版“馬斯克”。而隨著國內民營航天公司向太空發起的挑戰紛紛失利，“中國馬斯克”的故事也需要更多耐心等待。
商業運載火箭的二次失敗
按照發射慣例，火箭升空後10分鐘後方可由官方宣佈發射情況，對於“重慶·兩江之星”號來說，這一流程似乎可以省略——發射約50秒後，在人肉眼可見的範圍內，火箭即出現姿態失穩，二三級火箭掉頭墜落。
目前，發射失利的具體原因尚未官宣。
（發射視頻截圖）
有航天領域相關人士告訴燃財經（ID：rancaijing），零壹空間此次的技術方案在幾個關鍵環節都面臨考驗，但沒想到，在一二級火箭分離的第一“坑”上就栽了。“零壹在12km 處進行了一二級火箭分離，12km處於最大風帶，在這個高度分離本就犯了大忌。”
有投資人估計，本次發射失利，不算前期研發成本，箭體本身+發射服務造成的直接損失大概在6000萬人民幣左右。而據本次發射唯一載荷提供方、零重力實驗室總經理張北介紹，此次搭載“重慶·兩江之星”號的“靈鵲一號B星”成本在百萬級，發射失利或許導致零重力實驗室的衛星組網計劃延期1-2個月。好在，經濟方面的損失由保險公司共同承擔。
（“靈鵲一號B星”同系列的“靈鵲一號A星”）
“本次發射並非毫無意義，零壹空間跑通了前期火箭設計生產、供應體系以及後期發射服務的全流程。”張北稱。
作為零壹空間A輪的投資人，李貝（化名）被邀請去發射場觀看此次發射，親眼見證了火箭隕落的一幕，“好在發射業務只是零壹四大業務的一部分，M系列又只是發射業務的一部分，對主體經營影響沒那麼大。”
此次發射的“重慶·兩江之星”號為四級固體發動機串聯運載火箭，是零壹空間OS-M系列運載火箭的首型產品。火箭全長19m，起飛重量20t，是零壹空間第一枚具有入軌運載能力的火箭。
此前，零壹空間曾成功發射兩枚OS-X系列探空（指不進入繞地軌道）火箭。
零壹空間方面此前曾向燃財經（ID：rancaijing）介紹，OS-X 系列火箭主要用於先進空天技術的驗證飛行試驗，滿足客戶的亞軌道試驗需求，為運載火箭的發射提供技術驗證；而OS-M火箭則為採用固體燃料的廉價小型運載火箭，主要用於發射500公斤以下的小型衛星。
據界面新聞報道：OS-X系列火箭首飛成功後，零壹空間CEO舒暢曾表示，該系列火箭訂單已排至2019年，OS-M系列火箭訂單則排至2020年；到2020年，零壹空間預計將實現年產20發以上OS-X系列火箭和30發以上OS-M系列火箭的能力。
但現在看來，成功將第一枚具有入軌運載能力的火箭送上天，才是零壹的當務之急。
商業火箭的生意經
所有關注民營航天的人都在等待著，誰將第一個把具有入軌能力的運載火箭成功打入太空。
去年幾家創業公司都瞄準了“首枚民營商業火箭”，紛紛搶發探空火箭。今年，頭部火箭創業公司也暗自較勁，爭奪“首枚民營入軌火箭”的頭銜。
究其原因，與火箭這門生意的商業邏輯有關。
作為目前連接人類和太空的唯一運載工具，火箭這門生意的商業邏輯是：研發具有運載能力的入軌火箭，通過把載荷送入預定軌道，收取一定的運輸費用。對於火箭而言，進入軌道之後才有運載能力，火箭這門生意才能形成商業閉環。
因此，研發具有運載能力的中大型火箭、把微小衛星運入近地軌道，是包括藍箭航天、星際榮耀、零壹在內的民營公司的共同目標。
繼藍箭、零壹之後，星際榮耀把發射首枚入軌運載火箭的時間定在今年四月底到五月初，一旦發生成功，星際榮耀就將成為中國商業航天史上被銘記的那家公司。
此前，星際榮耀與零壹空間曾分別成功發射2枚固體亞軌道探空火箭。
（星際榮耀“雙曲線1Z”亞軌道固體火箭發射現場）
所謂亞軌道，是指在距地球35到300公里高空進行飛行，超過這個高度才是軌道飛行，而國際空間站的運行軌道在400公里左右，在亞軌道飛行時仍受地球引力的牽引。
成都海成投資有限公司合夥人劉餘魏介紹，亞軌道探空火箭主要用於先進空天技術的驗證飛行試驗，滿足客戶在大氣物理試驗、旅行、農業服務等方面的需求，在他看來，亞軌道試驗這一細分市場，是比入軌運載火箭更現實的一片藍海。其投資的吉林進取空間，正是瞄準這項業務。
“馬斯克們”的中國式困境
把火箭送入軌道，到底有多難？
有業內人士告訴燃財經（ID：rancaijing），探空火箭和入軌火箭的區別，就像幼兒園和大學。“亞軌道意味著不用達到第一宇宙速度，不用打造得那麼結實，成本相對較低。”國際問題時事評論員、軍事專家董健告訴燃財經。
兩者的差距從體型上也可見一斑。與跟起飛重量高達500噸左右的多級獵鷹9號相比，總重不超過10噸的單級亞軌道火箭們像個“小朋友”。
開拓太空可能是人類歷史上最大膽的創業。雖然 Space X 在成立之初也經歷過幾次失敗的發射，但在中國，這項生意麵臨著更多的現實問題。
在劉餘魏看來，與 Space X 相比，中國馬斯克們在創業動機、資本支持、技術背景方面都不佔優勢。
Space X 最初並不是為了做運載火箭，馬斯克的終極構想是構建天基互聯網，後來演變成了著名的星鏈計劃，共計發射12000顆通訊衛星，提供可達1GB/s的上網速度。在星鏈計劃的實施過程中，馬斯克發現最大的成本在於火箭運輸，由此倒推了 Space X 如今的主營業務，劉餘魏介紹道。
“但在中國，還沒有人敢提出要構建天基互聯網，現有的衛星公司做的大部分是遙感衛星。”
資本方面，業內一個共識是，商業航天是一個高投入、長週期、高風險的活動，即便是埃隆·馬斯克，在最初也經歷了三次發射失敗，一度瀕臨破產。但“中國的資本市場不支持夢想”，跟美國不同，中國VC大部分是短線投資，“錢投進去了，馬上就追問回報。”
業內有傳聞，國內某基金合夥人曾宣稱：不管用什麼方法發射，誰先打上去我投誰。劉餘魏認為，零壹和藍箭此前趕著發射，不排除是為了服務於融資，做出妥協。“現階段，各家火箭公司都沒有形成初始服務能力，誰家先入軌成功，誰就確認頭部位置。”
至於人才隊伍建設方面，中國的馬斯克們也不具備Space X 起步時的優勢。
Space X的成功與埃隆·馬斯克蒐羅了大量足夠優秀的人才密不可分。馬斯克不僅挖到了曾在麥道飛機公司主持“大力神”火箭的工程師Chris Thompson、美國最大的引擎製造商 TRW 的液體推進器專家Tom Muller、波音公司發射總工程師Tim Buzza，還有大量來自美國航天界的工程師。
2008年之前，Space X 的獵鷹一號連續三次發射失敗，馬斯克賣掉了房子、飛機、跑車之後，Space X 依然瀕臨破產，最後是 NASA主動拋出橄欖枝——一個16億美元的大訂單。
NASA不僅將發射任務委派給 Space X，還將人才、技術等向 Space X 進行轉移，免於其重複進行先期的技術研發，Space X 這才打破波音和洛克希德·馬丁公司的壟斷，一舉成為航天新貴。
但對於中國民營火箭公司而言，人才從體制內院所流向民營企業，面臨著中國式困境。去年的張小平事件，就是一個很好的例子。
這涉及中美本身的商業航天基礎和環境。
“美國NASA是靠國會撥款，他們認為撥款運營效率不高，所以謀求市場化手段。”本質來講，NASA與 Space X 並不構成競爭關係。
但情況在中國則不同。1998年前後，中國航天科研體系改組為企業體制，中國航天的主要科研力量——航天科技集團和航天科工集團，已經成為從事經營活動的企業實體。
就像Space X可以使用NASA的技術和人才，但卻不能使用波音和洛馬的技術和人才一樣，中國的民營航天公司也不可以使用兩大科技集團的技術及人才。
有從業者告訴燃財經（ID：rancaijing），雖然國家對民營航天是支持和鼓勵的態度，但具體到掌握供應鏈和核心技術的兩大集團，對直接產生競爭的民營航天公司卻算不上友好。
據多名業內人士稱，曾有一份文件禁止航天系公司給民營公司提供供應鏈配套設備，雖然後來文件被追回，但不少內部人士已傳閱過該份文件。
兩大科技集團在2017、2018年分別推出的快舟、捷龍系列小型固體運載火箭，更是直接對標商業航天公司的主營業務，快舟此前已成功將載荷送入軌道。
“圈裡甚至有傳聞，鼓勵這幾家民營公司，是為了放幾條‘鯰魚’進來，刺激國家隊，讓他們有危機意識。”一業內人士向
燃財經（ID：rancaijing）表示。而在劉餘魏看來，商業航天是全球競爭，不存在政策護城河。“比如丹麥的衛星，可以拿到中國發，也可以去美國發。”
正如天儀研究院 CEO 楊峰此前曾公開表達的那樣：火箭是一個赤裸裸的競爭市場。客戶並不在乎你是大火箭還是小火箭、大廠商還是小廠商、固體還是液體、國內還是國外、可回收還是不可回收等問題，只在乎時間、成本和可靠性。
對於這些民營火箭公司來說，只有真正造出穩定可靠、成本低廉的入軌運載火箭，中國馬斯克的故事才能繼續講下去。
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