馬斯克一封關於盈利同比下滑、裁員7%的內部郵件，讓特斯拉股價單天跌幅達到13%，這還不是最狠的。最狠的可能還是摩根士丹利給通用Cruise的估值，從最近的本田投後145億美元，直接砍到了90億美元。
特斯拉是絕對的純電動汽車的龍頭，並且疊加智能化、網聯化的概念，而Cruise更是公開募資最多的自動駕駛初創公司，先後從通用（10億美元併購）、軟銀（22.5億美元）、本田（27.5億美元）融到60億美元的資金，當然了，並非全部到位的資金。
特斯拉的暴跌來自於投資人對特斯拉未來盈利能力的擔憂，畢竟面臨著內部是低售價車型疊加美國聯邦退稅滑坡的雙重成本壓力，嚴重擠壓特斯拉的盈利能力，而通用Cruise是估值被摩根士丹利大幅度下調，原因在於發展不及預期，主要是對其2019年是否能夠商業化的擔憂，畢竟Waymo的商業化也是遇到問題。
除了對於發展預期和盈利能力的擔憂，汽車科技公司的估值是用科技公司的估值體系，還是用製造業的估值體系，這也是目前資本市場的困惑之處。一直以來，特斯拉享受的是科技公司的估值邏輯，但是，按照特斯拉在2018年Q3實現歷史性盈利的時刻，淨利潤率僅為4%，這是非常傳統的製造業淨利率水平。
除了對盈利能力、發展預期等自身問題的擔憂，實際上，資本市場對目前所有形式的資產估值，都有不同程度的下滑，首先體現在二級市場，連續漲了十年的美股，也呈現了見頂掉頭下滑的趨勢，蘋果估值從高峰期1.2萬億美元的市值也打了6折，英英偉達跌幅更是超過50%。
在市場整體估值下滑的情況下，汽車科技公司也很難獨善其身，尤其是缺乏盈利能力、甚至還處於嚴重燒錢的自動駕駛公司，即便是有著汽車智能化、網聯化和電動化概念加持，並且有盈利能力的特斯拉，也可能面臨著估值體系重構的問題。
01 特斯拉做盈利
在美國當地時間1月18日的Elon Musk的內部郵件，詳細闡述了特斯拉在2019面臨的困難，和應對措施，詳情請點擊《盈利能力下滑、成本壓力增大，特斯拉被迫裁員超過3100人》。此郵件一發，意味著特斯拉要開源節流，以對沖可能出現的風險。
除了在郵件說的要裁員、改造生產線等，還將停掉促銷方案，包括銷售Roadster送車的方案、老帶新送免費充電等，除了上述的節流方案，還將進行開源，開源當然不是提高汽車售價了，而是提高超級充電服務價格。
特斯拉超級充電提價是全球範圍內的動作，有些地方提價甚至高達100%，而全球範圍來看，平均上漲了約33%。相比提高汽車售價的不明智動作，特斯拉還降低了汽車售價，以吸引更多的用戶，提高超級充電樁的充電服務價格，更是一個長期的盈利方式。
目前，特斯拉在全球範圍內運營了1422個超級充電站，並有配備了12011個超級充電樁，並且計劃在2019年這個數量要翻一番，按照這個速度，超級充電服務體系的利潤，可能能改善特斯拉的盈利能力。
即便特斯拉提高了超級充電服務費用，還是比傳統燃油車便宜，但是比第三方充電要貴了，這也是服務質量的必要成本，特斯拉作為自建充電體系的純電動汽車企業，在這方面的投入是巨大的，隨著用戶量的增加，從最初的免費充電到後來的收費充電，再到提高收費標準，這都是循序漸進的動作，也是常規的經營措施。
消費者在購買電動車的時候，可能要把這塊成本考慮在內了，並與燃油車進行對比。或許，未來新能源汽車和燃油汽車會達到一個平衡的狀態，這個平衡是基於使用成本的平衡。
02 Cruise謀發展
自從拿到了本田的投資後，通用加速了Cruise的發展，先是通用汽車總裁Dan Ammann入主Cruise出任CEO，Cruise創始人和CEO轉任CTO，隨後，在2018年11月，Cruise在西雅圖大規模招聘軟件工程師，招聘人員總數達到200人。
隨後根據2019年1月份媒體的報道，Cruise的人員超過1000人，比Waymo要多50人左右，但比Uber ATG的員工人數要少，但是，新增的軟件工程師後，可能會超過Uber ATG的人員規模。
按照此前的報道，Cruise為了追趕Waymo的腳步，一直在加大公開道路測試的力度，並且在加州擁有最大規模的自動駕駛測試車隊規模，按照加州交管局（DMV）在2018年10月份的數據顯示，Cruise在2018年一共發生了29起事故，佔據了加州自動駕駛測試車輛事故總事故的6成。
即便是加大公開道路測試的強度，Cruise的技術還是存在問題，按照此前福布斯的報道，Cruise甚至存在較大的技術問題，在2019年推出自動駕駛服務的可能性很小。對此，在Reddit社區上，認為Cruise存在過度炒作的嫌疑。
例如，Cruise計劃在2019年推出自動駕駛服務，而Zoox說在2020年都不太可能，要知道Zoox可是比Waymo更早的拿到加州第一張自動駕駛載客測試牌照，而福特Argo則說是在2021年才推出自動駕駛服務。
隨著時間的解決，過往立下的Flag無法實現，自然就會削弱外界對其信息，更會導致投行對其估值的下調。當然了，投行的估值是相對比較虛的，只能說明對預期的不看好，至於真實的估值，還是要看最後實際的交割價格。
值得稱讚的是，通用在電動化和自動化方面的決心，可能這是傳統車企對轉型最堅決、力度最大的企業了。不過，可以預見的是，目前還看不到Cruise的盈利預期。雖然Apollo在CES 2019期間宣佈了商業化，並且有消息指出2025年是盈利時間點。
03 科技公司估值or製造業估值
長期以來，一級市場對汽車科技公司的估值，予以的科技公司，或者說是互聯網公司的估值，特別是自動駕駛公司，此外還有純電動造車企業，包括在美國上市的特斯拉和蔚來汽車，都是按照科技公司的估值邏輯。
按照科技公司的估值邏輯，自然是能夠融來更大的資金，也能夠在招聘市場上給予科技公司的待遇水平，甚至自動駕駛公司超過了科技公司的待遇水平，在國外，Waymo的員工待遇比谷歌的要高。
在國內，自動駕駛初創公司的待遇也要高於科技公司的，即便是造車新勢力，給員工的待遇都是參考科技公司的待遇，從傳統車企跳槽過來的員工，待遇提高50%是基本要求，翻番更是普遍存在。至於員工福利，更是全面參考科技公司。
這一切的支出，都是要成本的一部分，互聯網公司或者說是科技公司，能提高高待遇和高福利，是因為毛利率實在是高，但是，純電動汽車企業或者是自動駕駛公司，真的是高毛利的公司嗎？
目前，能夠盈利的純電動汽車企業，就特斯拉一家，國內依靠補貼盈利的公司不提也罷。回到特斯拉在2018年Q3的歷史盈利時刻，淨利潤率是4%，這個盈利能力僅僅是投資理財的保本而已，雖然有拆解公司表示Model 3的毛利率水平可能在30%，但是，要實現可能很難。
特斯拉的潛在風險在於，華爾街會按照什麼樣的估值模型予以估值，如果看不到營收的持續高速增長、以及盈利能力的改善，一旦特斯拉從目前科技公司的估值模型，轉換為傳統制造業的估值模型，那麼將會迎來斷崖式的股價下滑。
至於自動駕駛公司，目前自動駕駛初創公司的估值驚人，初創公司隨便都是10億美金的估值，這還是僅僅只有demo的階段，遠遠不到商業化的程度。按照摩根士丹利給Waymo的估值模型，自動駕駛的主要估值來自三方面，無人駕駛出租車、無人物流服務和軟件授權。
其中，無人駕駛出租車業務估值（800億美元）與無人物流服務估值（900億美元）接近，軟件授權（70億美元）的估值就低的可憐了，但是，前兩者的估值是基於切入業務實際運營範疇的，不僅僅是提供技術支持的。
在國內，很多投資了汽車科技公司，一旦涉及到硬件製造，整個盈利模式就回到了製造業的盈利方式，很難實現科技公司依靠邊際成本無限接近零的數據盈利模式。這可能是汽車科技公司的估值問題。
對於純電動汽車公司或者是自動駕駛公司，背後的數據商業故事是支撐其高估值的最重要因素，如果長期兌現不了數據商業模式，可能就會面臨著估值下滑的風險。
對於純電動汽車公司或者是自動駕駛公司，是按照科技公司估值呢，還是按照製造業估值呢？
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