引言“上帝欲其死亡，必先令其瘋狂。”——莎士比亞《麥克白》
近日，用戶反映ofo退押金週期再延長，由原來1-10個工作日延長至1-15個工作日，ofo此舉引發了一些用戶的不滿。有關共享單車押金退款難的新聞幾乎每隔幾個月就會上演一次，此次情況愈加嚴峻，還因加之近日ofo法人代表更替，我們不禁懷疑小黃車是否已經成為“昨日黃花”，它還能順利度過這個冬天？事實上，我認為無論ofo做何解釋都無濟於事，其最終結果已很難給天下人“爆個大冷門”，只是一場可以預見的悲劇。
小黃車ofo有點像當下中國的房地產產業一樣，是一盤難解的死局——開發商不想降價，銀行更不想降價，政府的錢袋子需要土地財政、業主巴不得價格越高越好。如此一來在沒有風吹草動的情況下大家維持在這個價格水平上相安無事，而那壓垮駱駝的最後一根“草”是什麼，誰也不清楚。
小黃車ofo也有相同之處：儘管已經債臺高築，慘淡經營，盈利無望，資金鍊極盡斷裂，但每一個大小股東都不想讓它死，還在拼命地講故事，用中國大市場的數據到處尋找新的投資人。
共享造成的浪費（圖片素材來源於網絡）
Ofo的種種傳聞絕不是空穴來風。以下數據“昭然若揭”：
ofo每輛單車淨損益-819元/年，而摩拜只有-157元/車。由此可見，其管理運營存在的問題之嚴重。以摩拜這個水平盈利預期都難以預測，差距達-662元/年的ofo只會有“日薄西山”之嘆。
退一步說，不看其市場競爭力，僅從ofo自身運營進行評估，更難讓人對其產生信心。ofo每月運營費用高達5-6億，目前賬上僅存現金僅4億多，還能維持多久？總負債64.96億，其中用戶押金36.50億，供應商欠款10.20億，不動產借款17.7億。債臺高築，懸崖勒馬為時晚矣！
創收是企業持續發展的根本，而ofo目前的廣告收入只有1億元左右，這個收入和鉅額的虧損比“打不起定盤星來”。原來美好的設想：鉅額的押金可以通過資本市場來理財創收。當股市的暴跌這一“夢”想也化為泡影。加之競爭對手的免押金舉措又使公司出現押金擠兌現象。其兌現時間一拖再拖，沒有了押金，單純靠股權融資為繼，又沒有創收來源，無怪乎在今年迎來了至暗時刻，四處尋求賣身，從炙手可熱的獨角獸，成了無人接盤的燙手山芋。苟延殘喘之下，ofo開始尋求新的盟軍——滴滴。但與滴滴的產業鏈協同效應的設想，也只能是一種空想。一般人想象不出以下理想化場景：下來出租車剛好有足量的共享單車供你使用。出租車的目的地是一種極不確定的情況，這樣一來共享單車的大數據對出租車、專車、快車能夠帶來多少創收機會和數量更是難以預計。就算有作用，共享單車的巨量運營成本必然是一種得不償失結果。面對這種結果，如果還有人投資那隻能是“瘋”了。
最後一點，就是它的“偽共享”經濟屬性也是它難以為繼的一個重大問題。共享經濟是以互聯網平臺為中心，將兩邊的資產和資源整合到平臺，從而形成一處持續盈利的業態。平臺的資產非常輕，僅是網絡設備和資訊。相反，共享單車只“共享”了一端，而另一端是花費重金購買一大批巨大的實物資產。Ofo以其全部動產做抵押從阿里借款17.7億，我們以貸款率50%計算，ofo的動產總額不會低於35個億，而企業管理這部分資產的投入是巨大的。這也是共享單車不能盈利的最根本的原因。
世界著名的創業專家埃裡克·萊斯和史蒂夫·布蘭克在他們的著作中明確指出，衡量一個創業企業是否成功的標準：即通過前期的迭代，形成可盈利、可擴張和可持續的結果。
顯然，小黃車ofo經過三年的迭代，並沒有出現“可盈利”和“可持續”的顯形數據和隱形數據。相反，通過種種分析我們看到所謂“共享”單車這一共享模式原來是“皇帝的新衣”——假象。
我和我的團隊將用三篇連續文章為大家分析：為什麼說ofo是中國創業企業最大的悲劇。
今天是第一篇。
第二篇預告：ofo中國創業企業最大悲劇（2）：糟糕的商業模式
大家盛讚的不一定就是好的。
第三篇預告：ofo中國創業企業最大悲劇（3）：為“門口的野蠻人”唱一回讚歌
良藥苦口，忠言逆耳，“門口的野蠻人”或許就是創業者最好的市場導師
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