2018年，全球通用航空市場開始復甦，但增長乏力，中國市場穩中有升並領先全球的大勢沒有變。但新時代中國通航要的是突破性發展。穩中求變，這才應該是中國通航人的追求。無論是政策破冰、市場發展方向，還是產業發展路徑，都在尋找突破口。
何以破局？唯有改革創新。2018年通航政策改革務實推進，試點示範工作卓有成效，政策引導效果開始顯現，政策體系建設被提上日程，通航創新創業之風興起，航空科普文化活躍，航展飛行活動呈多元化發展。但制約我國通航發展的制度性障礙還未消除，通用航空發展環境尚需根本性改善，通用航空產業發展形態與聚集效應還沒有完全顯現出來。未來，我們的任務還很艱鉅。
市場穩中有升
市場結構待調整
截至2018年10月，我國通用航空器保有量為3229架，增長率比2017年同期有所下降，但仍保持在10%以上。總體來看，全球通用飛機市場開始復甦，但增長乏力，中國市場穩定增長並領先全球的大勢沒有變。
截至2018年9月，2018年全球通用航空器交付數量為2355架，年增長率為5%~ 6%。截至2018年10月，我國通用航空器保有量為3229架，增長率比2017年同期有所下降，但仍保持在10%以上。總體來看，全球通用飛機市場開始復甦，但增長乏力，中國市場穩定增長並領先全球的大勢沒有變。
雖然中國通用航空器市場實現了持續性提高，但從目前來看，如果市場沒有突破性發展，要實現國務院辦公廳《關於促進通用航空業發展的指導意見》中確定的2020年保有量5000架的目標幾乎就是一個不可能完成的任務。
我國通用航空能不能實現突破性發展？答案是肯定的，但依賴於發展環境的根本性改善，尤其是低空開放，也依賴於通用航空運營市場能有方向性突破。近4年，雖然我們在通用飛機保有量上實現了年均超過15%的增長，但飛行小時數的增加並不樂觀。2018年全年，我國實現通用航空飛行94.1萬小時，雖然比2017年增長了12.4%，但近4年的年均增長率卻不到8%，遠少於飛機保有量的增長。飛機數量在源源不斷地增加，飛行小時數卻上不去，最終必然會影響飛機銷售市場的擴大和飛機保有量的進一步增長，這也是這兩年飛機保有量增長率有所下降的主要原因。
突破口在運營市場結構上。目前，我國每年用於消費類用途（公務飛行、私人飛行、個人娛樂飛行、航空運動、應急救援）的通用航空飛行小時不到5%，而消費類飛行才是最為精彩的通用航空業務領域。在美國每年約2500萬小時的通用航空飛行量中，消費類飛行小時佔了75%。所以，應儘快開拓通用航空消費市場，從而帶動通用飛機銷售量的進一步增長。2018年9月，在中共中央、國務院印發的《關於完善促進消費體制機制 進一步激發居民消費潛力的若干意見》中，通用航空被列為國家鼓勵的大眾化消費行為。2018年的春節晚會，一幅由48名跳傘員在5500米高空組成的“福”字從天而降的畫面印入億萬觀眾的眼簾。而恰恰是在2018年我國的大眾化跳傘活動悄然興起，其熱度上升之高之快甚至超出了行業人士的想象，僅天津竇莊機場一地，2018年就完成了2280跳，浙江千島湖、廣東陽江兩地，每個月平均達到了600人次。跳傘活動的興起也帶動了GA8、大棕熊、賽斯納208等通用飛機的熱銷。
我想，這不僅是春節晚會帶來的宣傳效應，也應該是我國通用航空市場發展的必然。除了像跳傘這樣的航空運動外，通用航空短途運輸、個人娛樂飛行和應急救援也是短期內有望獲得突破性發展的業務領域。
政策引導效果顯現
政策體系建設被提上日程
“放管服”力度在加大，政策引導效果顯著，但制度性障礙還需消除。因此，建立系統性的通用航空政策法規體系、從系統角度去解決過度監管和監管缺失共存的問題就被提上了政策制定者及管理者的工作議程。
2018年仍然是政策密集出臺的年份。2018年1月，交通運輸部頒佈了《國內投資民用航空業規定》正式實施，明確了通用航空投資領域對社會全面放開；3月，國務院辦公廳印發的《關於促進全域旅遊發展的指導意見》提出，在區域旅遊規劃和發展中要融入航空運動、低空旅遊；6月，國家發改委、商務部發布的《外商投資准入特別管理措施（負面清單）》中，放寬了外商投資通用航空研發製造和維修的股比限制；8月，在民航局與國家發展改革委聯合印發的《民航領域鼓勵民間投資項目清單》中，出現了眾多通用航空投資項目；9月，中共中央、國務院印發《關於完善促進消費體制機制 進一步激發居民消費潛力的若干意見》，支持通用航空消費大眾化的發展；11月，工信部公示了《無人機制造企業規範條件(徵求意見稿)》；12月，工信部發布了《產業發展與轉移指導目錄（2018年本）》，比以往突出了通用航空產業在各地發展的指導性安排。
作為行業主管部門，民航局秉承“放管結合，以放為主”的思路，於2018年7月出臺了《關於通用航空分類管理的指導意見》，在這個《意見》的指引下，民航局相關部門就市場準入、安全適航、運行管理、監管機制、通用機場、服務保障、飛行駕照管理和人員配備等方面出臺或修訂了一系列政策法規，其中體現的精神精髓就是“分類分級”。
首先是“分類”。一是區別於運輸航空，不能將公共運輸航空管理規章生搬硬套到通用航空上。在2018年12月交通運輸部頒佈的一批通用航空相關規章的修改決定中，也明顯體現了這一政策。二是即使在通用航空範疇內，開展的不同類型的飛行活動對公共安全的影響程度也不一樣，這需要對經營性與自用性、載客類與非載客類飛行活動進行區分，實施分類管理。
另一個關鍵詞是“分級”。分類後不同類別的管理事項可以歸至不同層級或者行業組織去管理。通過開展分類分級管理，既能減輕通航運營企業所承受的制度性成本負擔，又能提高民航管理部門的管理效率，有利於將監管資源向重點業務傾斜，確保監管精準高效。
政策在紛紛出臺，若只著眼於局部性問題的改善，容易導致“按下葫蘆浮起瓢”。於是，建立系統性的通用航空政策法規體系、從系統角度去解決過度監管和監管缺失共存的問題就被提上了政策制定者及管理者的工作議程。
2018年12月，民航局召開通航法規體系重構研討佈置會，民航局政策法規司正在牽頭梳理現有通航規章體系並進行重構和修編。無獨有偶。12月，中國航空運動協會根據體育總局24號令的要求，發佈了《關於修改航空運動有關規章、規範性文件和制度性文件的公告》，在系統梳理航空運動現行政策文件的基礎上，對相關的規章規範及管理文件進行了與時俱進的修訂。就像2018年7月召開的民航局通用航空工作領導小組第四次會議上指出的那樣，“放管服”力度在加大，政策引導效果顯著，但制度性障礙還需消除。
改革創新創業之風興起
“彎道超車”成為可能
在通用航空傳統產品及其應用上，我們落後於世界；而在新技術、新產品研發及其應用上，我們與發達國家站在同一起點，並且我們有後發優勢，可以在近乎於一張白紙的基礎上構建適合創新性通用航空產品研發和其應用發展的規章體系及應用場景，實現“彎道超車”。其中，在無人機產品開發及其管理規章上，我們已經走在了世界前列。
中國通用航空發展到今天，我們走到一個坎兒上，亟須破局發展。何以破局？唯有改革創新。2018年，通用航空改革創新呈現出許多新亮點。
首先是“一南一北”備受行業關注的兩個改革試點。一是四川低空空域協同管理試點。2018年11月，“四川省低空空域協同管理運行中心”掛牌成立；12月24日，完成了低空空域協同管理“新政”下的首飛。在軍民航支持下，以地方政府為運行管理主體，實現“軍地民協同管理+低空目視自主飛行”，四川的這種低空空域管理創新模式或將為全國探索出一條軍民融合促低空開放的創新之路，真正實現由點、線到面的低空飛行常態化。二是民航局在東北地區進行的基於“放管服”的通用航空管理改革試點。改革尺度大，卓有成效，並就一些新政策進行了試行驗證。2018年8月，試點通過了階段性成果驗收，期待東北通用航空政策改革試點取得可複製、可推廣的成果。
再說“一會一賽事”。2018年11月，在長沙舉辦了一場“國際電動航空論壇”，這是專注於電動航空技術、產品與安全適航管理的國際頂級專業論壇，中國民航局，以及FAA、EASA、GAMA、AOPA等國外民航管理當局和協會組織，還有空客、西門子、吉利太力飛車、億航、Lilium、Volocopter、Flight Design、AutoflightX、Equator、Zunum Aero等全球最前沿、最有潛力的電動飛機及創新性通用飛機研發公司的代表悉數出席；與此同時，眾多院士專家站臺支持，獎金總額達200萬元的“2018中國通用航空創新創業大賽”再添一把火，在全國掀起了一股通航創新創業風潮。
在通用航空傳統產品及其應用上，我們落後於世界；而在新技術、新產品研發及其應用上，我們與發達國家站在同一起點，並且有後發優勢，可以在近乎於一張白紙的基礎上構建適合創新性通用航空產品研發及其應用發展的規章體系和應用場景，實現“彎道超車”。其中，在無人機產品開發及其管理規章上，我們已經走在了世界前沿。
通用航空無論是其產品、服務，還是運營項目，都是可大可小的，是最適於創新創業的一個產業領域。不僅如此，通用航空也是一個最應該鼓勵創新的行業。公共運輸航空安全標準高，所以公共運輸航空在航空新技術、新產品應用上趨於謹慎，很多新的設計概念、新技術和新產品通常就會先在通用航空領域進行驗證和應用。因此，在美國有專門的實驗類飛機認證，著名的“EAA”就是美國實驗飛機協會的縮寫。令人欣慰的是，2018年3月，民航局適航司發佈的《關於改進通用航空適航審定政策的通知(第二批)》中，明確了增設實驗類適航證，並在12月頒發了編號為XAC00001的我國第一張實驗類飛機認證，這標誌著實驗類航空器走上了我國通航發展的歷史舞臺。
中國更是傳統主流通用飛機廠商聚焦的新興市場。2018年，西銳SF50、貝爾505、鑽石DA42-600等各大主流廠商的新機型紛紛在中國首秀，期望獲得中國市場的認可，而我國自行研製的大型水陸兩棲飛機AG600則進行了水上試飛。此外，中電科蕪湖鑽石飛機制造公司為滿足我國飛行員培訓市場需求而研發的單發雙座初級教練機CA20完成了首飛，民航局向大連小熊飛機制造公司的TopCub頂級小熊飛機頒發了自2017年中美簽署《適航實施程序》以來的首個TC/PC分離的生產許可（PC）證。
當然，創新不僅體現在技術和產品上，也包括商業模式的創新。在2018年的珠海航展上，多家航空公司共同簽署了一項30架山河SA60L飛機生產定製與應用服務的合作協議，開了園區—通航製造企業—通用運營公司—通航用戶—金融與管理諮詢機構聯手共建產業生態的先河，形成產業鏈小閉環的創新性商業模式；2018年，攜程開始上線售賣通用航空短途運輸及低空旅遊座位產品，將通用航空座位納入到了OTA大眾化銷售網絡中，極大地促進了市場的發展。所以，應該支持大膽創新，也要鼓勵勇於試錯。
基礎條件建設有成效
服務保障能力待提升
通用機場短缺的問題並沒有得到根本解決，通用機場建設的任務還很艱鉅，好在民航局已放寬了對通用機場的建設與管理標準，鼓勵多建低成本的適用、好用的通用機場。
來自AOPA-China通用機場信息平臺的數據顯示，截至2018年12月31日，我國頒證的通用機場數量達202座，比2017年增加121座。數字看起來不錯，但實際上，在所增加的頒證通用機場中的大多數只是新頒證而非新建機場，這其中有些是沒有跑道的直升機機場。所以，通用機場短缺的問題還沒有得到根本解決，通用機場建設的任務還很艱鉅，好在民航局已放寬了對通用機場的建設與管理標準，鼓勵多建低成本的適用、好用的通用機場。
通用機場建設難，難的不是投資，地方政府及社會資本都表現出了很大的投資熱情。而是難在選址審批上，空域緊張又是選址審批難的根源。事實上，空域資源是可以動態調配的，即在時間上、在高度層上進行調配。應該有一個空域資源利用率標準，以評估我們的空域利用效率，避免造成浪費。
建好通用機場，還要運營好和用好通用機場。民航局加大了對通用機場運營的補貼力度，2018年11月，民航局財務司發佈了《2019年民航中小機場補貼預算方案》，其中包括了4座通用機場，其共獲補貼約2050萬元。通用機場的收益依賴於通用飛機數量和通用航空飛行業務量，除了少數通用機場外，在現階段要想實現盈利幾無可能，而且有些還是以體現公共服務屬性為主的非營利機場，所以由政府（包括地方政府）對通用機場進行補貼在情理之中。
基於飛行服務站的低空飛行服務保障體系是通用航空發展必不可少的保障元素。近年來，多地都在嘗試建設飛行服務站（FSS），有的是國家空管委支持的試點，有的是民航局支持的試點，有的是地方政府與企業合作建設的，但效果都不夠理想。通用航空飛行是跨區域的飛行活動，靠分散式、孤島般的幾個飛行服務站顯然無法滿足通用航空飛行活動的需要，一定要建立起覆蓋全國的低空飛行服務保障體系。
2018年9月，民航局發佈了《低空飛行服務保障體系建設總體方案》，將我國低空飛行服務體系頂層設計及系統構建提上了工作日程，提出將建成由1個國家信息管理系統、7個區域信息處理系統以及一批飛行服務站組成的三級低空飛行服務保障體系。下一步該如何進行建設，則需要管理部門主導、地方政府及社會力量共同參與建設。2018年3月，民航華東地區管理局大力推動建設的依託於上海龍華機場的華東地區通航服務中心開始啟用；同年12月，四川省低空空域協同管理運行中心在成都掛牌成立。
航空科普文化活動活躍
航展飛行活動呈多元化發展
通過全國性、社區性的多得數不清的航展和飛行活動以及建在全國各地大大小小的航空博物館，讓孩子們從小就瞭解航空、認識航空、觸摸航空，讓航空精神和航空文化一代代傳承下去。
珠海航展、鄭州航展、石家莊航展、荊門航展、安陽航空節……這些知名航展已成為航展活動的“規定”動作。除了珠海航展外，2018年的其他航展都是通航航展，即便是綜合性的、被稱之為全球第五大航展的珠海航展，其通航元素也是越來越多，這也從一個側面反映出我國通用航空蓬勃發展的現狀。
除了這些年復一年的知名航展外，2018年的另外幾次航空飛行活動也值得一提。一是11月在武漢漢南舉行的以專業性著稱的RENO國際航空錦標賽，這是在我國舉行的首個國際知名航空飛行賽事，創下了我國航空賽事飛行員與飛行器註冊國家、地區、數量最多的紀錄；二是7月在青海祁連縣舉辦的以追求好玩熱鬧著稱的伊卡洛斯中國祁連國際飛行節，伊卡洛斯是以異型熱氣球、滑翔翼與滑翔傘化妝飛行表演等搞怪為特色的、有45年曆史的法國品牌飛行活動；三是11月在德清的莫干山通用機場上舉行的首飛儀式，原本只是一個首飛儀式，但一不小心竟然辦成了一場小型化的社區航展，吸引了周邊眾多的通用飛機、通航公司和通航人士到場，投入少、效果好。中國航展確實到了需要考慮多元化且高質量發展的時候了，除了綜合性航展外，專業性、趣味性、社區性、小型化、品牌化也是航展和航空飛行活動未來的發展方向。
2018年，一場主題為“築夢未來”的“2018年青少年航空無人機科普大賽”吸引了全國近50萬名中小學及大專院校學生參加，參與之踴躍、活動之火暴超出了很多人的想象。
通用航空發展應從娃娃抓起。每年，我都會去全球最大的通航展會EAA，每次都會在展會所設的“KidVenture”（我把它稱之為“少兒航空體驗營”）前駐足很久，你會看到很多孩子在爺爺輩航空志願者的指導下學習航空知識，動手做航空模型，體驗營邊上就是直升機起降場，孩子們可乘直升機體驗，老老少少沉醉在濃郁的航空氛圍中，執著、專注……看到這樣的場景，我感觸很深，美國的航空業之所以強大，不是因為有多少架飛機、有多少家飛機工廠，而是通過全國性、社區性的多得數不清的航展和飛行活動，以及遍佈全國各地大大小小的航空博物館，讓孩子們從小了解航空、認識航空、觸摸航空，讓美國的航空精神和航空文化一代代傳承下去。傳承航空文化、弘揚航空精神是我們共同的責任。
就在本文寫完之時，傳來了“華人環球飛行第一人”陳瑋在美國飛行失事不幸遇難的消息，這讓整個通航圈都沉浸在悲傷的氣氛中。陳瑋是傳承航空精神的使者，他的故事和他的精神激勵了很多年輕人。航空就是這樣，既有挑戰，又有風險。本著對天空的敬畏之心，勇敢地去擁抱藍天、征服天空，實現人類自由飛行的夢想，我想這就是航空精神的體現。
2018年，中國通航又一年。2019年，讓我們共同期待！
《中國民航報》、中國民航網 特約撰稿人高遠洋 作者系北京航空航天大學通用航空產業研究中心主任。
本文相關研究獲國家自然科學資金重點項目資助，項目號：71632003
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