美國次貸危機中華爾街基金經理Paulson一戰成名，在市場上哀鴻遍野之時，他的對沖基金卻在兩年內盡攬200億美元，靠的是就是一張神奇圖表。
Pellegrini是Paulson在哈佛商學院的同學。2004年10月，Pellegrini在走廊裡攔下了Paulson，第一次向他建議，用一個叫做CDS的完美工具，來做空美國房地產。
圖中紅色直線表示自1975年以來剔除通脹的美國房價指數。Pellegrini發現，在1975年到2000年，剔除通脹之後，房價年度增長只有1.4%，但在接下來的五年，每年的漲幅卻在7%，如果重新回到趨勢線，房價可能的調整幅度最大可以到40%。這一張圖，奠定了Paulson&Co.做空美國房地產市場的基本面依據。Paulson視這張圖表為他的“羅塞塔石碑”，以至於打印出來整天像珍寶一樣給展示給他的客戶看。最終，美國房價迴歸統計平均後，市場給予了他們豐厚的回報。
今天我們要向大家展示的也是一張發財大計圖。圖中展示了自99年中國民航近20年每月的客運量。粗略估算，我國民航客運量7年時間翻一番。在一個高速成長的行業裡，行業裡各家公司都會分享行業成長的紅利，區別僅在於多和少，而不是有或無。今天我們為大家選取的是未來幾年中成長彈性最強的春秋航空。
基本情況
春秋航空是我國規模最大、首家上市的民營低成本航空。公司立足上海兩場，深度佈局華東、東北、華北和華南的二線樞紐，航線網絡覆蓋中國經濟最發達的三個地區，通達廣大的二三線城市。
春秋航空在12年到15年間營收和淨利潤保持年複合10%以上的增長，16年遭遇斷崖式下跌。主要原因是公司16年將主要運力投入海外航線，錯過了國內高速增長期和並遭遇了中韓薩德危機和泰王去世事件。17年，公司及時調整戰略佈局，將經營中心重新放回國內，重點佈局三線樞紐城市，迎來了營收和淨利潤的高增長。
經營模式
作為行業後來進入者，春秋航空先天不足，國航、東航和南航三大航空公司深耕熱門航線，重點佈局國內一二線城市。在利潤率較高的航線上運力配置充足，具備強大的話語權。春秋航空採取差異化競爭模式，提高客座率和飛機日利用率，降低單位飛機折舊租賃費用，攤薄單位固定成本，同時深度佈局二三線區域中心城市。
公司採用單一的A320機型，取消商務艙設置，保持全經濟艙的配置，使得可利用的座位數相較於兩艙佈局的A320增加15%-20%，最大限度的攤薄成本。一方面，可以通過集中採購與維修減少成本；另一方面，可以降低飛行員、機務人員與客艙乘務人員培訓的複雜度，從而維持較低的機隊養護成本。
舉個最簡單的例子，空客A320原有機型載客量為180人，通過公司和空客的協商，空客減少了飛機後排的廁所和廚房的空間，新增一排座椅，使得春秋航空新定製的飛機變為186座。畢竟，在飛機體積不變的情況下，多增加一個人的位子就是多賺取的純利潤。低成本航空公司的經營策略可見一斑。
春秋航空的客座率處於行業領先水平，在機隊擴張、運力增加的情況下，始終保持較高90%左右的高客座率水平。此外，公司在利用差異化客戶定位的優勢在確保飛行安全的前提下，更多地利用延長時段（8點前或21點後起飛）飛行，從而增加日均航班班次，提升飛機日利用率。2017年公司平均在冊飛機日利用率為10.84小時，比三大航平均值高1個多小時。
機隊規模
春秋航空從2005年創立之初的3架租賃的空客A320飛機，2017年末機隊規模已擴張至76架A320飛機，總體機隊規模高速增長2017年公司共引進10架空客A320飛機，其中通過購買方式引進5架，通過經營租賃方式引進5架，客艙佈局均為186座。截至年末公司共有自購飛機40架，融資性租賃飛機1架，經營性租賃飛機35架，平均機齡4.1年。整體規模排在三大航、海航、吉祥之後。
根據公司公告，預計2018年以經營租賃方式引進飛機總計7架，2019年和2020年每年以購買方式引進12架A320飛機，若未來能按期引進這些飛機，則屆時公司運力增速將維持在10%-15%的較高水平。公司的盈利水平等同於單機利潤金額×飛機架數。我們看好未來三到五年內行業依舊處於緊平衡的狀態，在公司經營戰略不發生大的改變的情況下，營收增長率可簡單的看作飛機架次的複合增長率。
中小城市：廣闊天地，大有可為。
一線城市可以決定在一個品牌的最終能達到的高度，而中小城市能決定這家公司最終做到的量有多大。十九大報告提出我們未來的主要矛盾是人民日益增長的對美好生活需要，與不平衡不充分的發展狀況之間的矛盾。衣食住行，事關人民生活的基本層面，難道小城市的人們就沒有對快捷便利的出行需求了嗎？對於這種能管幾十年的準則性綱領，我們在做研究的過程中一定要深刻體會。中小城市人民遠距離出行的問題勢必要在未來幾十年得到充分解決，而這一過程也將誕生一批偉大的公司。
也許有人會問，坐飛機畢竟屬於高消費的需求，中小城市人民的消費理念裡能接受這一選擇嗎？大家看看這一輪房價上漲的狀況吧，二線城市房價翻番，三四線城市更是本輪上漲的主力軍。這種現象一方面說明人民群眾的腰包鼓了，另一方面請大家比較下，一張飛機票的價格所佔一平米房價幾何？當然，消費升級不可能一夜之間改變，需要時間去慢慢培養，但對於航空公司來說，現在就應該及早佈局，搶佔市場份額。
春秋航空2017年起新設三大戰略培育基地：華東揚州、寧波和華南汕頭。寧波櫟社機場和揚州揚泰機場的吞吐量分別為939萬人和184萬人，同比增長20.51%和28.05%。新基地的經濟發展水平能滿足作為新市場的基本要求，由於沒有三大航的競爭，春秋航空的時刻增量有比較廣的空間。2017年二線市場基地（石家莊正定機場和瀋陽桃仙機場）及新設基地投放可用座位公里同比增速分別達到41.4%和757.9%，可用座位公里佔國內比重分別從2016年的23.3%和1.3%提升至2017年的24.8%和8.6%。
另一方面，公司在與各通航城市的機場良好的合作過程中，給當地機場帶來大量的增量客源，促進當地機場，尤其是幹線、支線機場吞吐量的迅猛增長，獲得了當地機場或政府給予的起降費減免、航線補貼等多種方式的支持。
目前，春秋航空的航線主要分佈在二三線城市，三線對飛城市中的市場份額為7.7%。二三線城市旅客對出行對價格更加敏感，公司作為低成本航空公司的龍頭，票價方面與三大航相比優勢明顯，這是與提供具有競爭力低票價的低成本航空定位相匹配的。
有人也許回有疑惑，國家高鐵未來基本可以覆蓋各個地級市，而高鐵又和民航存在一定的替代效應，你怎麼肯定未來民航還可以保持百分之十幾的年增速。我們再來看文初的這張圖。
自從09年我國第一條高鐵武廣線通車之後，中東部省市高鐵建成里程迅猛增長，與此同時，民航客運量依然保持之前的增速，沒有任何下滑，這和我們潛意識裡的高鐵和飛機具有相當的替代性這一‘常識’不符。
除了長距離飛機依然具有時間優勢外，價格也是影響民眾出行的主要因素。長距離的高鐵價格甚至比飛機還要貴，民眾如何選擇自是不言而喻。此外，高鐵可以做到對省會城市的基本覆蓋，跨省地級市間的顯然不能做到直達。比如，你想從寧波去揭陽，高鐵要倒幾次？時間要花多少？在這方面，飛機無疑具有無可比擬的時間和成本優勢。
未來，我國民航市場格局將顯著分化，一二線機場時刻緊缺，供給增長觸及明顯瓶頸，而三四線城市機場民航發展仍具備相當的發展空間，增量運力正向三四線市場下沉。我們認為民航國內市場未來的發展趨勢很可能是一二線城市拼時刻資源，三四線城市拼成本管控。回看我們的發財大計圖，低成本航空將承擔未來主要的民航客運增量，在三四線市場展現更強的競爭優勢。
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