正如股權比反映出來的事實，寧德時代的“話事權”在變大。在燃油車時代，還從未見過哪一個一級供應商以自己為核心組建供應鏈，即便零部件全球最大的巨頭博世也做不到這一點。
日前，寧德時代與吉利控股簽訂協議，雙方成立的合資公司，註冊資本10億元，雙方都以現金出資，前者佔據51%的股份，後者佔據49%。在2009年，寧德時代與北汽新能源合資建立普萊德，前者佔股24%。數字差異顯示出寧德時代成長的軌跡。
整個2017年和2018年，寧德時代都在忙於鎖定上下家：與整車廠簽署各種合資、戰略合作及長期供貨協議；與鈷供應商格林美建立戰略合作關係，而格林美則鎖定了原始鈷供應商嘉能可未來5萬噸+產能，相當於全球鈷產量一半。如此，一條供應/價值鏈清晰可見。
正如股權比反映出來的事實，寧德時代的“話事權”在變大。在燃油車時代，還從未見過哪一個一級供應商以自己為核心組建供應鏈，即便零部件全球最大的巨頭博世也做不到這一點。這個“節點”角色通常屬於整車廠。
怎麼就寡頭了
原因似乎很簡單，和新能源創業企業如過江之鯽相比，如今的規模動力電池企業數量太少了。這和2016年的局面大不相同，當時寧德時代產能為7.5GWh，佔據全國7.5%產能。當時的頭把交椅屬於比亞迪，將比亞迪、CATL、國軒高科、天津力神、A123等等前十的企業都加起來，產能不足全國產能的一半，可見當時的產能是分散的。這意味著長尾競爭會進入生死角逐階段。
果然，此後出現了巨頭瀕死的消息。去年排名第三的沃特瑪已經涼了，資金鍊斷裂，如今員工剩餘不足1/5。而銀隆則上演創始人和投資人互掐的好戲，基本半涼，產能排名跑得無影無蹤。
大廠死了還能留名，小廠死則無聲無息。2016年動力電池廠150家，2017年不到100家。今年的數據還未出來，估計不足60家。動力電池正在進入準寡頭時代。
截至去年年底，寧德時代產能12GWh，全球第一，松下緊隨其後，10GWh。這是僅有的兩家超10GWh的廠家，而第三名比亞迪則只有7.2GWh。2018上半年，寧德時代以6.5GWh的裝機量，佔據國內份額42%；比亞迪佔21.4%。其餘國軒高科（5.9%）、孚能（4.6%）、億緯（3.5%）、比克（2.6%）、萬向（2.4%）、力神（1.7%）均在個位數。
更令人唏噓的是，比亞迪的客戶除了東風和自身以外，重量級上遠不及寧德時代，兩者差距在拉大。
主機廠也在多方下注
如果按照最高安全級別（第五級）條件下電池能量密度來衡量，技術最好的仍是松下，但寧德時代技術上與領頭羊差距不大，基於在規模、投資和人才上的優勢，寧德時代在動力電池上的優勢將被鞏固。
這樣一來，主機廠還有什麼選擇？只好用合資手段，提前花點錢鎖定供應。雖然部分整車廠致力於自建電池產能，但他們之中絕大多數不生產電芯，只是將電池PACK及相應的控制系統（BMS）技術抓在手裡。電芯的規模化效應一經形成就再難以動搖。
吉利當然也不能只綁定寧德時代一家，吉利擁有威睿（生產電池PACK）和浙江衡遠（電芯）。
去年4月，吉利完成全資收購了LG南京電池工廠，獲得了LG南京工廠所有生產設備和製造技術知識產權的使用權，LG將幫助吉利集團升級衡遠新能源的電池技術。因此，吉利成了為數不多的擁有電芯產能的整車廠。
吉利的做法代表整車廠的思路，沒有整車廠願意將電池供應放在單一供應商身上。即便建立了合資公司，也要分散投資，至少再找個“備胎”。
“互鎖”局面被破壞的條件
如今，充電樁部署越來越追不上電動車的增長，平均每輛電動車擁有的樁數正在下降。在共用充電樁不足的情況下，500公里長續航車大行其道。而即將開始的雙積分政策也鼓勵長續航。
能量密度提升也比預想的緩慢，續航拼堆電池仍是常規做法。電芯企業的生產規模變得越來越重要。輿論看到寧德時代每年的毛利率都在往下掉，但未上市的小廠毛利率掉了多少，沒有公開數據可查。
電池企業眼下日子不如以前舒坦可以理解。一方面原材料瘋狂漲價，電池級碳酸鋰價格上漲47.54%、鈷價上漲超過100%。另一方面，巨頭們都規劃了驚人的產能。截至2017年底，國內動力電池總產能達到135GWh，有效產能110GWh，而全年動力電池出貨量僅為36.2GWh，平均產能利用率不足40%。而到2025年，單是寧德自己，就規劃了50GWh產能。新能源整車產能無論如何追不上，電池產能放空仍將加劇。
瘋狂軍備競賽的結果，是大家排隊去死。規模小、技術差的排在前面。如果到了恢復了生態平衡（標準是50%的實際產能處於盈利狀態）的時候，尚在的巨頭就可以出來收拾局面。
當然，這個局面存在變數。去年夏天，發改委取消了動力電池領域的外資准入限制，到2020年新能源整車補貼就基本退出。兩年前被排除在補貼目錄之外的日韓電池廠正在組團迴歸，SK、三星SDI、松下都在重建、新建中國產能。
三星SDI在中國西安的工廠也已經開始投產，松下正在擴充蘇州產能，同時打算與特斯拉在上海再度合作建立超級電池工廠。
這些並不足以推翻現有局面，除非出現新的、具備更強商業競爭力的技術方案。而對現有局面進行了大筆投資的所有大玩家，包括整車廠和電池廠商，都不願意見到具有統治力的新技術出現，但他們必須時刻做好比對手先得到的準備。屆時，今天看到的互相鎖定局面自然瓦解，而新供應鏈的形成則需歷時更久，牌桌上的玩家很可能也會替換。（文/《汽車人》黃耀鵬，部分圖片來源網絡）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。
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