一、基因：3C零售VS直營派送物流網
京東物流由企業物流走向物流企業。京東商城最鮮明的兩大特點在於自營3C、家電等產品，保證產品沒有假貨和時效較快的倉配模式。
為了實現較高的物流時效，京東商品自建了直營物流體系，並採取倉配物流模式從而極大低縮短了物流配送時間。京東物流最初作為京東的一個部門只為京東自營商品提供物流服務，隨著京東物流第三方賣家份額佔比提升（2017H1為 42%），京東物流逐漸開始為其電商平臺上的第三方商家提供物流服務，並隨後對外承接社會化訂單。
2017年4月京東對外宣佈成立京東物流子集團，京東物流業務正式獨立運營，這也標誌著京東物流從僅為京東商城服務的企業物流躍升成獨立運營的物流企業。京東物流打造六大物流全產品矩陣，基於3S理論欲構建全球智能供應鏈基礎網絡。
京東物流經過多年的資金投入、物流網絡鋪設、倉儲等基礎設施建設，目前已經成為全球唯一一家擁有中小件、大件、冷鏈、B2B、跨境和眾包六大物流網絡的企業。
京東物流構建的底層理論為3S理論：短鏈（Short-chain），減少搬運次數，快速交付。基於此，京東物流採取獨特的倉配模式；智慧（Smartness），操作無人化，運營智能化，決策智慧化。基於此，京東物流研發了無人倉、無人車等無人化物流設施，並採取AI、大數據、雲等技術進行庫存管理、需求預測等；共生（Symbiosis），與消費者、企業、行業、整個社會，以及地球的共生。
京東物流年初獲25億美元融資，投完估值超過130億美元。京東物流於2018年2月完成A輪融資，融資金額高達25.5億元美元（約160億人民幣），此輪融資投資者既有互聯網巨頭騰訊，又有高瓴資本、紅杉中國，還有實力強大的國家隊（招商局集團、中國人壽、國開母基金、國調基金、工銀國際等）。
A輪融資後，京東集團對京東物流的持股比例從100%下降到81%，按照A輪融資計算京東物流的估值大概在134億美元（約850億人民幣），並承諾IPO時不低於200億美元。
京東物流並不包括物流倉庫等重資產，模式主要看向京東集團進行租賃。推出個人快遞件進而補齊最後一塊業務拼圖，京東物流營收目標5年後千億。
2018年10月京東物流宣佈正式推出個人快遞業務，填補了物流產品矩陣的最後一塊空白，實現了綜合物流服務的全覆蓋。不過當前京東個人快遞件服務區域僅限北京、上海和廣州三個城市，預計明年將推廣至30-50個核心城市，之後公司根據使用情況再推廣到全國。
用戶目前可以通過京東商城APP、京東快遞微信小程序、京東小哥微信公眾號等多個渠道用京東物流寄遞個人件。完成六大物流網絡佈局後，京東物流定下未來5年目標：5年後公司營收規模突破千億元，考慮到公司2017年營收規模約270億元，則未來5年營收CAGR要達到30%才能完成目標。
一方面，京東以賣電器起家，3C類佔比很高並且自營佔比也很高——2011年公司自營GMV佔比達到80%，今年上半年依然有約50%比例，自營GMV中近70%為3C類。3C類尤其是小家電，客單價高，平均16元的履約成本，與順豐的價格區間存在重合。
另一方面，京東在一二線城市建立的配送網絡在網絡密度、服務水平、時效和派送隊伍穩定性方面與順豐最為可比。
京東一線倉配人員數量約為12萬人，順豐約30萬人收派人員，在一線城市的派送看京東與順豐具有可比性。這也是京東率先從北京、上海和廣州開展個人寄件業務的基礎。
二、從基因到模式，5大維度看二者顯著差異
京東物流因京東商城而生，執行京東集團的戰略，以服務於京東線上零售的高物流品質為宗旨，京東物流具有天然的第二方物流（自建物流）屬性。
雖然京東物流正在走向開放，但京東物流依然是優先服務於京東自營及京東第三方賣家的委託物流需求。從海內外歷史看，鮮有第二方物流公司最後成為卓越的綜合物流服務商。
而相較於京東，阿里在快遞領域以參股為主，從未單獨建立自營物流網絡，亞馬遜雖然建立倉庫及通過FBA掌控第三方賣家物流需求，但也基本委託美國郵政、UPS和FDX等進行配送。
順豐是最典型的第三方物流服務商，1993年成立以來，以打造時效產品為核心，發展綜合物流，成為中國收入規模最大的快遞物流服務商。參考美國UPS，建立壁壘和品牌第三方物流市場地位更加穩固，社會發展、技術升級及客戶轉換很難對第三方物流服務商產生有效衝擊。
創始人的行事風格也導致了兩家公司企業文化的差異。一直以來順豐控股的領導人王衛就以“低調”著稱 ——較少的媒體採訪、極少的公開場合的拋頭露面、沒有微博賬號。而順豐控股也在王衛“低調”的風格領導下腳踏實地、勤勤懇懇地運營，逐漸建立起物流行業的高端品牌形象和良好口碑。
與之相反，京東物流的創始人劉強東更高調些，公開會議參與次數多，微博上多次發表公開言論等。因此京東物流運營表現出“張揚”的鮮明性格：2017年京東物流獨立為子集團，隨後就在今年初高調融資25.5億美元；京東無人倉上鏡平昌冬奧會閉幕式的“北京八分鐘”宣傳視頻；京東物流自己承辦2018年全球智能物流峰會並對外宣佈推出個人快遞件業務；京東物流持續不斷對外宣傳與曝光公司的高端物流技術，讓用戶一提到京東物流，就聯想到公司滿滿的黑科技。此前，京東物流還計劃將倉庫面積從1000餘萬方發展到5000萬方。
（二）商業模式對比：京東倉到端vs順豐端到端——物流產品的本質區別京東物流採取“區域倉-前置倉-末端配送”的倉配模式。京東物流基於商城的角度，採取倉配模式來極大提升物流時效，具體操作為：
1.京東通過決策系統預測出各類商品的需求，然後根據預測結果提前將這些商品運往公司在全國搭建的前置倉中；2.用戶在京東商城上下單，隨後京東訂單處理中心將向用戶所在區域的前置倉發出發件指令；3.用戶購買商品直接從前置倉運輸到用戶附近的京東派件網點，最後由京東快遞員完成末端派送。與傳統端到端快遞運輸模式相比，京東物流的倉配模式直接省掉了從商家發件到分揀中轉中心的流程，至少縮減了一半的物流運輸時間，從而能夠實現京東211限時達（當天早上11點前下單，當日送達；當天晚上11點前下單，第二天下午3點前送達）。
順豐則採取“末端-分揀中轉-幹線運輸-分揀中轉-末端配送”的端到端分揀中轉模式。順豐基於第三方物流服務商角度，採用的是端到端的分揀中轉物流模式，具體操作為：
1.末端快遞員從用戶處攬件；2.快遞件從末端網點運輸到區域轉運中心，經過分揀後與其他快遞件一同發往目的區域轉運中心；3.快遞件到達目的區域轉運中心後經過分揀集散後再發往目的末端網點，最後由快遞員負責末端配送上門。
物流模式迥異在於運營根本思路不同，京東物流強調將貨儘量放到離消費者近的地方，順豐則重視提高貨運速度。京東自己就是一個自營商城，同時其平臺上又聚攬了眾多大B商家，因此其物流運營邏輯完全從一個賣家的角度出發。
京東物流重視倉儲的物流樞紐鏈接作用，通過構建全國多層次的倉儲網絡並推動其自營商城和第三方商家將貨物運入自建倉庫，使得商品儘量儲存在離用戶較近的地方，從而提高物流時效與用戶體驗，即所謂“以倉代運”。
順豐則是通過構建高效的運輸+轉運網絡，通過航空運輸、自動化分揀、運輸線路動態優化等措施提高運輸速度和分揀效率，最終提高物流時效
。因此就目前來看，京東物流倉配模式更適合大中型商家業務，而順豐端到端的物流模式則更適合中小型商家及個人件業務。
受益京東商城GMV持續較快增長，
京東物流業務量過去7年CAGR高達82%。成立初期京東物流幾乎只為京東自營商品提供物流服務，後來慢慢開始承接京東平臺上的第三方賣家物流訂單。
因此京東物流過去幾年業務量增速幾乎與京東商城GMV增速保持一致，實現了迅猛發展，其處理訂單量從2011年的0.7億單增長到2017年的約24億單，期間CAGR高達82%。我們測算得京東物流2017年全年實現快遞件量15.9億件，佔比2017年行業件量約4.0%。
但京東商城Q3月活數環比下降860萬至3.05億，營收增速下降至25%，增長趨勢承壓。如果電商平臺在競爭中敗北，則對京東物流的發展將是致命打擊。
需要說明的是京東財報披露的履約訂單量不等於京東物流件量，我們認為可能原因是同一個用戶的多個訂單量被合成一件快遞進行配送導致的。
京東物流業務量增長雖快，但盈利較差，2017年毛利率僅維持個位數。直營模式、重資產的倉配模式、勞動密集型等因素導致京東物流運營成本較大，盈利較差。雖然過去幾年京東商城的履約成本持續下降，但是價格端的下降使得京東物流盈利端承壓，業績持續虧損。
2016Q4~2017Q3四個季度中，京東物流實現營收238億元，但是毛利率僅有 6.8%，淨虧損7.2億元。不過值得關注的是其2017年第二季度，公司首次實現單季度盈利。
順豐2017年件量為京東物流2倍，增速雖然慢於京東物流但盈利性較強。順豐2013年~2017年件量CAGR為29%，低於同期京東物流業務量65%的CAGR。但是2017年順豐件量為30.5億件，是京東物流15.9億件的2倍左右，而順豐17年營收（711億元）則是京東物流的2.6倍多。
盈利方面，憑藉盈利較高的中高端商務件，順豐2017年毛利率為20.1%，顯著高於京東物流個位數的毛利率，如果扣除虧損的冷鏈等業務，順豐還將獲得更高的盈利能力。
順豐較強的盈利能力反應到淨利潤表現為：16Q4~17Q3四個季度順豐合計實現扣非淨利33.9億元，而同期京東物流則為淨虧損7.2億元。
估值方面，順豐(11月20日收盤價)和京東物流的市值分別為1665億元和850億元（美股京東為300億美元約2000億元RMB），按照市值/營收估值指標來看，京東物流估值要比順豐高近30%，京東物流估值較高的原因可能是由於投資者對公司融合資金流、商流和物流的倉配模式和控股股東京東集團強大實力的認同。
高端商務件使得順豐ASP高於京東物流，京東物流人工成本高於順豐。順豐 ASP大概23元左右，而京東物流ASP為16元左右，順豐ASP顯著高於京東物流主要是 1）順豐中高端時效商務件單價價格較高；2）順豐提供的是從端到端的物流服務，而京東物流提供倉儲保管與配送物流服務，其少了一個末端攬件的環節，因此順豐成本更高，快遞價格也要相應較高。
對比兩家直營物流公司的成本結構，我們發現兩家物流公司的人工成本均佔比最高，由於京東物流採取倉配模式，所以其倉庫租賃成本要高於順豐，而運輸費用佔比要低於順豐。
對於人工成本，我們按照人工成本除以兩家公司披露的職工數量計算得到人均薪酬水平，通過對比發現京東物流快遞員的薪酬較順豐快遞員要高一些。
這與“劉強東曾許諾京東快遞員的工資不會低於當地縣長；去年劉強東為京東員工（包括大量京東快遞員）繳納高達60億元的保險和公積金”的新聞報道相符合。
（四）護城河對比：京東物流的XY部門+倉儲vs順豐的三網相同護城河：科技研發。順豐和京東物流兩家物流巨頭均非常重視科技研發，在科技研發上投入了大量的人力、物力、財力等資源，希望通過科技驅動物流，提高物流效率，降低物流成本。
為了實現科技驅動物流降本增效，京東成了X事業部（專注於“互聯網+物流”，致力於打造著眼未來的智能倉儲物流系統，主要研究領域為無人機、無人車、無人倉等尖端智能物流項目）和Y事業部（主要致力於用大數據和人工智能技術打造智慧供應鏈）。
而順豐則成立了順豐科技公司，旨在基於人工智能、物聯網、機器學習、智能設備等技術的綜合應用，提升運作效率，助力上下游產業價值升級。順豐科技目前擁有4500人+的研發人員專業隊伍。兩家公司過去幾年研發上的投入速度均要高於營收增速。
雙方引領物流行業無人機研發，但順豐要領先一步，京東物流則在無人化設備研發上涉及範圍更廣。兩家公司在無人機研發方面均走在物流行業的最前端，兩家公司都進行了大量的無人機研發與測試實驗。不過就目前來看，順豐在無人機研發項目上要領先京東物流一步，理由如下：
1.順豐無人機項目從2013年就開始了，而京東在2015年才啟動；2.2017年6月順豐與贛州市南康區聯合申報的物流無人機示範運行區的空域申請得到正式批覆，並在獲批空域內進行了首次業務運營飛行，雖然京東在當年8月獲得國內第一張全省（陝西）範圍的無人機空域批文，但順豐在無人機上獲得空域批文的時間更早；3.2017年10月，順豐噸級載重的支線運輸無人機完成首飛測試，而2018年6月京東物流大型無人機才剛剛下線；4.順豐2018年3月獲得國內首張無人機航空運營許可證。但京東物流在無人倉、無人車等其他無人化操作設備的研發領域要領先順豐。
不同護城河：京東物流倉儲土地實力明顯強於順豐，順豐飛機+汽車的陸空運輸網絡則完勝京東物流。
京東物流
採取倉配物流模式的京東物流為了擴大服務範圍就必須在全國多個地方建設區域倉和前置倉，可以看到最近幾年京東物流持續進行大規模資本支出，而資本支出中的相當一部分恰恰被用於土地購置和倉儲建設。
2017年京東物流資本支出高達114億元，是順豐（56億元）的2倍左右，而114 億中有81億被用於土地和在建工程，可見京東物流倉配模式的資產之重。
截止今年6月底，京東物流擁有521個倉庫，倉庫總面積1160萬平米，而同期順豐倉庫數量僅有138個，合計面積150萬平米。不過最近幾年順豐一直在增加資本開支購置土地，來填補自己在土地和倉儲上的短板，目前公司在手土地面積達 307 萬平米。
順豐控股
順豐控股最大核心優勢在於目前物流行業數量最多的航空機隊和覆蓋全國範圍最廣的貨物空運網絡。與京東倉配模式不同，順丰采取是端到端的分揀中轉物流模式，為了提高物流時效只能不斷加快運輸速度，因此採用飛機運輸貨物毫無疑問是提高運輸速度的最好解決辦法。
為此順豐持續耗資採購飛機，截止到今年10月底，公司擁有48架自有飛機+13架外包飛機，機隊規模為國內最大。
根據2018年冬春航班編排計劃，公司貨運航班合計1.8多萬班次，佔比所有航空貨運航班數量的39%，航空物流龍頭地位牢固。而京東物流則沒有自己的飛機，一般都是通過第三方貨機進行運輸，這就導致了京東物流在航空貨運上喪失了較多的主動權。
陸運車隊方面，順豐2017年底運輸工具賬面淨值為14.4億元，顯著高於京東物流的8億元，主要原因為順豐需要提供幹線運輸而擁有較多的幹線車輛，而京東的幹線運輸很多是外包給第三方，幹線車輛較少。
（五）物流樞紐對比：京東物流的西安航天基地vs順豐的湖北鄂州機場京東物流選址西安，順豐定調湖北鄂州，兩大巨頭欲建中國“孟菲斯”物流樞紐。
京東物流
2018年5月京東集團與西安航天基地簽訂了京東全球物流總部、京東無人系統產業中心、京東雲運營中心合作協議。根據雙方協議，五年內京東計劃投資205億元與西安航天基地展開深入合作，聯合開展“334”工程，即建設“三個總部，三個平臺，四大產業”。
其中包括構建京東集團全球物流總部、全域無人系統產業總部、京東雲陝西大數據運營總部；建立融合智慧物流平臺、飛行運管平臺、大數據運營三大平臺；打造智能製造、智慧物流、雲計算、特色小鎮四大產業。
西安航天基地將在京東物流總部的辦公、倉儲用地、京東亞洲一號建設等方面給予全面支持，促進京東物流基礎設施轉型發展。
順豐控股
2018年2月國務院和中央軍委批覆了順豐控股參與湖北鄂州機場建設項目。
湖北鄂州機場總投資372.6億元，其中：機場工程183.6億元，由湖北省、順豐控股等企業共同籌措解決，政府予以支持；轉運中心工程135億元、順豐航空公司基地工程46.2億元，由順豐控股籌措解決。
順豐湖北鄂州機場性質為客運支線、貨運樞紐機場，順豐將以該樞紐為中心，全面打造覆蓋全國、輻射全球的航路航線網絡。按照設計規模和業務量預測，到2025年，鄂州機場核心樞紐年貨郵吞吐量、旅客吞吐量預計為245.2萬噸（2017年全年民航貨郵運量706萬噸）、100萬人次。
我們認為順豐湖北鄂州機場相比京東物流更具備中國版的孟菲斯物流樞紐基因：
1.地理位置來看，雖然西安相比鄂州處於中國國土更加中心的位置，但是考慮到中國大部分人口主要分佈在東部沿海地區，因此湖北鄂州的地理位置輻射覆蓋人口範圍更廣；
2.目前京東物流的西安基地定位的是物流總部、倉儲基地、無人航空產業基地，並沒有建設樞紐機場，而順豐建設的湖北鄂州機場承擔著武漢大都市區武漢天河機場+順豐機場“客貨雙樞紐”發展戰略，物流樞紐戰略意義重大；
3.湖北公路里程、水路貨運量都要明顯高於陝西，而鐵路營業里程與陝西接近，民航貨郵量雖小於陝西但差距不大，因此湖北的交運基礎設施更適合多聯式運輸體系，也更有潛力成為中國版的孟菲斯物流樞紐。
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