文：曹鵬
“汽車共享”這一概念最早是由瑞士人在20世紀40年代提出的，其旨在方便人們的出行。隨後日本、英國等國家爭相效仿共享模式，但都未形成規模。直到2009年，美國科技公司Uber的出現才使共享概念逐漸走向成熟，該公司通過旗下的打車APP而聲名鵲起，不僅解決了不少社會上對工作崗位的需求，還使人們的出行更加便捷。隨後，共享概念進入了中國，湧現出眾多如ofo、摩拜、滴滴與易道等從事共享出行的企業。同時，隨著電氣化進程的加快，傳統汽車製造商也瞄準了共享市場的巨大潛力入局其中，例如由吉利集團投資的互聯網+新能源出行服務平臺曹操專車。他們的出現，可以說讓中國的“共享經濟”得到了飛速發展。
早在2003年，中國就有1000多家汽車製造商，但全國汽車產量的規模仍不到通用汽車1/3。究其原因，當時中國汽車行業的規模經濟效應仍處於起步階段，部分汽車製造商年產量尚不足1000輛汽車。隨著時代的發展進程，中國的汽車產業在21世紀初期得到了突飛猛進的發展，已躍然成為全球最大的汽車市場，且中國也是全球最大新能源汽車市場。清華大學全球產業4.5研究院副院長李東紅說道：“伴隨著新能源汽車的發展，出現了很多類似於分時租賃的公司，他們其實是汽車行業裡典型的共享概念。而且新能源汽車相比傳統燃油車更適合分時租賃這種共享模式，因為其成本更為低廉。” 分時租賃與傳統租賃方式的主要在時間尺度上有所區別，其更適用與強調私密、自由、多節點等用車場景，且分時租賃模式對有短時間用車需求的用戶相對友好，更符合共享概念的發展模式。
共享單車、網約車、順風車、分時租賃等多種共享出行方式的出現，讓人們有了更多出行選擇，這不僅緩解了城市擁堵的交通狀況，還可以節省人們的出行成本。李東紅認為，“共享”是一種泛概念，出租車、公交車、地鐵，包括傳統的租車，都屬於共享模式。他們都有一個相同之處，即給人們的出行帶來了更多便利。然而，高速發展的共享模式同時也暴露出了諸多問題，其中共享單車雖然可以解決用戶“最後1公里”的出行需求，但因為市場急速擴張，公司對單車的運營跟進不足，導致公共秩序受到了影響。自2017年下半年開始，中國多座城市叫停共享單車的新增投放。今年8月，北京宣佈，市內共享單車總量由235萬輛下降至191萬輛，並把該數字定為上限。李東紅補充道：“安全性也是需要關注的問題，例如滴滴，我認為公司也是在管理上沒跟上，市場增長是資本追逐的東西，但太強調增長，將導致公司管理上的不足。”
美國知名經濟學家米爾頓·弗裡德曼曾在20世紀70年代發表文章稱：“企業僅具有一種且只有一種社會責任，即在法律或者倫理習俗的社會基本規則下實現利潤最大化。”這讓他被視為企業社會責任古典觀點的代表，但目前社會企業責任概念已被越來越多的企業所重視。不少經濟學家認為，相較於過去的企業，如今的企業更為強大，他們應該具有社會責任感，而且他們有能力將事情做好。李東紅說道：“如果一個企業具有良好的社會責任理念，那麼很多崇尚這種理念的員工則更會願意為該企業奮鬥。除此之外，這也影響著企業整體評價，例如在國際認證中，各企業需要說明哪些課程、哪些環節體現了公司社會責任的教導。”
自中國改革開放以來，無論是共享模式，還是電氣化與智能化等高新技術的發展，中國一直秉持著開放態度，這也為新興的企業、模式與技術提供了良好的發展土壤。以自動駕駛技術為例，雖然該技術已成為發展趨勢，但其從政策法規角度來看仍然有諸多空白，該技術的發展不僅離不開各企業的研發，更離不開政府制定的規範，以形成良好的生態模式。未來，企業的良性發展離不開管理層的進步，它們需要更好地整合各方面資源，從技術、產品與商業模式等多方面創新，並找到合理的運營模式才能在日新月異的市場中站穩腳跟。李東紅說道：“中國新一代的消費者，他們很開放對新鮮事物接受能力強，且具有較強的購買力。如果可以形成良好的市場氛圍，這將對行業發展是一條利好條件。”
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