在各類關於全球宜居城市或是居民幸福感的榜單裡，哥本哈根總能排在前列，儘管大部分丹麥人自己也說不清楚幸福和宜居究竟怎麼測量，如何比較。與洛杉磯這類以汽車為中心的城市不同，哥本哈根最便捷的交通工具是自行車，街道、廣場上總是聚滿了人。
這座城市並非生來如此，它用了半個多世紀的時間讓公共空間變得有趣。這個過程與一位城市設計師緊密相關——揚·蓋爾（Jan Gehl）。
2017 年，為了慶祝建城 850 年，哥本哈根公佈了一份十人名單，從 12 世紀的大主教阿布薩隆（Absalon）、丹麥文學之父劇作家霍爾堡（Ludwig Holberg）、嘉士伯啤酒的締造者卡爾·雅各布森（Carl Jacobsen），到揚·蓋爾，他們共同形塑了這座城市。
我們在一間濱海餐廳見到了 82 歲的揚，他剛剛走過遊客密集的新港。為了維持健康，醫生讓他隨身攜帶計步器，每天需要走上一萬步。
“幸運的是，今天的哥本哈根已經很適合人們走一走了。”
這在五十多年前無法想象。揚還記得自己讀完研究生的 1960 年代，廣場、街道屬於車輛，人需要在噪音和尾氣之間閃避，加上漫長的冬季。“沒人能在行走裡發現多少樂趣。”
和那些打造諸多建築實體的建築師不同，蓋爾事務所的工作有些“隱形”。相比建造，他們更常提供的是一種城市策略，比如他們在墨爾本 CBD、紐約時代廣場以及莫斯科的改造。
什麼是有效的廣場？我們需要什麼樣的街道？為什麼需要讓街道適合行走？揚·蓋爾試圖回答這些問題。
步行街還是高架路，六七十年代哥本哈根的兩難選擇
“給一個人一噸半的鐵和四個橡膠輪胎，他就可以移動了，能夠擺脫空間的束縛，這是 19 世紀末 20 世紀初底特律告訴世界的‘自由’。”
二戰後，許多歐洲城市的重建都期待這種“自由”。柯布西耶等現代主義者描繪了未來都市的樣貌，從上帝視角俯瞰城市，目之所及只有大塊的功能分區，住宅、工業區、商業區。
道路則由汽車主宰，根據車流量劃分不同等級，快速路、主幹道、次幹道。柯布西耶乾脆否定了街道生活的必要性，道路成了交通工程師的工作範疇。傳統的居民區需要被拆除，為馬路和高層建築挪位置。
六七十年代，對於街道的樣貌，行人並沒有多少話語權。
哥本哈根面臨兩難選擇，是大刀闊斧地拆除重建，打造一個現代化的都市，還是保留既有的舊城肌理？它在兩條道路上都有過嘗試。
1962 年，為了營造商業氛圍，鼓勵慢節奏的公共生活，市政廳將車輛從一條名為 Strøget 的主幹道上驅逐，它成為當時世界上最長的步行街區。
最初，這個“無車化”的方案受到了諸多反對，揚還記得當時報紙上的批評聲包括：“丹麥不是意大利”、“丹麥人天生不愛走路”、“我們可是有漫長的冬季”、“為什麼不去建更多寬車道的馬路”……
1950 年代的拉斯維加斯，隨著美式汽車文化流行，一個車行的現代化城市形象也蔓延開來（圖 / Copenhagen Traveler）
改造為步行街後的 Strøget（圖 / VisitCopenhagen）
改造後的步行街收效不錯，哥本哈根又在 1970 年啟動了另一個野心勃勃的計劃，建設一條六車道的高架路 Bispeengbuen，穿過城市北部稠密的居民區，到達腓特烈堡市。
“與 Strøget 不同，它成了一種特殊符號”。那些住在高架路沿線居民區的人們，通過自家二樓的窗戶就能看到這條寬闊的馬路，沒有斑駁的路面，沒有擁擠的行人，平整、高速——“現代化”就擺在你眼前。
但 Bispeengbuen 的建設並不順利。最大的阻礙來自資金，沒等到竣工，最大的建設方 Nybyg A/S 就宣佈破產。二戰後的丹麥政府缺乏資金，和這條高架路相似，許多大型開發案要麼夭折要麼爛尾。
另一股反對力量來自民間。1972 年這條路正式開通的當天，本地人進行了抗議，認為這項耗資巨大的建設破壞了原有的城市。
與 1960 年代媒體輿論幾乎一邊倒的憧憬“現代化”不同，在整個歐洲，“現代化推土機”已經有了反對者。
一些環保者在哥本哈根的湖面上用船作標記，提示人們一旦填湖造陸，有多少水域會消失。還有人放出氣球，在相對低矮的歷史建築上空標記出一個擬建的高層酒店將會達到的高度，希望引發人們反思，越來越多的高層建築將會如何改變這座城市。
“1960 年代開始了爭辯，受柯布西耶影響誕生了巴西利亞，Jane Jacobs 則批判這種看不見人的大尺度，認為它們將帶來城市的衰亡。”
是保留小尺度的街巷，還是造橋修路，這些圍繞城市將往何處去的爭議還沒能等到個結論，第一次石油危機在 1973 年爆發。曾被寄予厚望的 Bispeengbuen 高架開通不過一年，車流量驟降。
“再也沒有人要求政府新建寬闊的馬路了”，揚還記得一些學者曾遺憾，丹麥錯過了“現代化”的這班車。當時能源嚴重依賴進口，兩次石油危機重創了丹麥，政府再也無力推進那些耗資巨大的開發計劃。
之後丹麥的能源轉型，或是哥本哈根以單車和“宜居城市”作為城市形象，都始於歷史的巧合。
什麼是有效的公共空間？造價昂貴就夠了嗎？
Bispeengbuen 高架花了很多年才恢復元氣。相比橋上的車流量變化，揚·蓋爾對橋下的空間更感興趣。
近些年，六車道的高架下成了丹麥年輕人的一處聚集地。塗鴉、滑板、音樂會，非正式空間常為亞文化提供土壤。Vice 的撰稿人 Sara Elisabeth Nedergaard 就在這裡體驗了一頓“無聲晚餐”，30 個陌生人頭戴耳麥圍坐在橋下，不可以開口說話，他們需要在一頓飯的時間裡靠紙筆和肢體動作認識彼此。
與這處橋下空間類似，許多非正規的公共空間並不是設計師有意為之。相比這些地方的活躍，一些新區造價昂貴的廣場往往空無一人。什麼才是有效的公共空間？
1965 年，揚·蓋爾在一次旅途中發現了這個問題。他和太太 Ingrid 去了意大利，在錫耶納研究廣場。最初，揚觀察的是古建築，從窗戶、門楣、外立面到結構。“當時建築學院教給我們的就是這些。”
“為什麼建築師不研究人呢？”Ingrid 這樣問他，她是個心理學家。
“建築師們有點像鳥，飛在半空中，到一個地方就丟下一座塔樓”，多年以後，揚已經可以毫不客氣地稱這樣的建築師是“鳥屎建築師”（Birdshit Architects），那些引發關注的摩天樓競標案被他稱作是“香水瓶”設計比賽。
“但當我們把視線拉低，回到路人的視平線，我們沒辦法回答，為什麼有的街巷熱鬧，有的冷清。”
意大利之旅的後半程，他們的觀察對象變成了人的活動。揚制定了一套觀察方法，“公共空間/公共生活調研”（Public Space / Public Life Survey），觀察每一處廣場和街道，記錄人數的變化，人們的行動軌跡，是什麼讓人們停下來。
回到丹麥，揚繼續研究。他用了一年時間坐在哥本哈根的各處街角觀察，每週二和週六，行人的平均步速有多快，哪裡的人們停留的時間更長，陽光或是大風會對戶外活動造成什麼影響……
1971 年他出版了《交往與空間》（Life Between Buildings）。書的第一章關於人行道的安全。“很奇怪，是不是？當時在歐洲幾乎沒有人認真討論過這個問題。交通工程師只需要把馬路建好，人行道和車輛分開，就不會有問題。但真的如此嗎？”
“人們可以弄清楚單個建築內的事情，但在建築 A 和建築 B 之間還發生了什麼，可以發生什麼，沒人說得清楚。直到今天，許多新城，包括中國的新城還在重複這個思路。新城裡有馬路、廣場、噴泉，但‘有了’不代表‘有效’，人們不清楚為什麼很多都閒置。”
以揚·蓋爾為代表，許多建築師和城市規劃者不再思考以車為中心的城市——當然這也是因為丹麥沒有資金大拆大建——轉而用一種成本更低的方式來改造城市，以人為中心，讓人們重新回到公共空間。
丹麥皇家藝術學院建築研究院的學者持續觀察哥本哈根城市生活的變化，分別在 1968、1986、1995 和 2005 年記錄變化。如今哥本哈根的建築學院成為全球宜居城市研究的中心。
“它像是我們的實驗室，一旦城市裡發生了什麼變化，我們就走出門，看看人們對此作何反應。人們通過大眾媒介瞭解我們的研究，進一步思考。他們自己會繼續發問，為什麼同樣的東西在這裡成功了，卻在另一個地方失效，我們可不可以有更多別的東西？”
1970 年代開始，18 個停車場被陸續改造成了公共空間，整個哥本哈根增加了 7500 個咖啡館座位。
1980 年代，哥哈政府在公共空間裡增設了可以休憩的設施，還鼓勵輪滑、慢跑、騎行，允許人們在濱水區游泳。
直到今天，哥哈仍在持續完善服務於慢速交通系統的基礎設施。揚·蓋爾指了指面前的一座橋，它是“接吻橋”（Kissing Bridge），兩年前竣工開放，只供行人和單車通過。它讓原本交通不便的兩塊區域（Paper Island 和主城區）聯了起來。
如今丹麥的政客們常常捧著他那本 2010 年出版的《人的城市》（Cities for People ）拍攝宣傳照。但宜居從來不是多建一個廣場，或是多修幾條自行車道那麼簡單。
《人的城市》裡有各個城市的街頭片段，有的設計合理，有的卻荒謬。比如澳大利亞阿德萊德的一間超市，外立面貼著廣告“一週七天，全天候開放”，但人們很難找到入口。
“或許人們可以想想，是什麼妨礙了它對街道‘打開’，它在賣什麼秘而不宣的東西嗎？是設計師故意為之，還是受限於這條街的法規，不允許它在街面上設置入口？”
揚·蓋爾批評這種“硬性邊界”（hard edges），人行道旁的建築底層是水泥牆或是深色玻璃的立面，阻絕外來的視線，揚稱這樣的街道“極端無趣”。與之相對是“彈性邊界”（soft edges），私有的建築物和公共的街道之間，邊界模糊。透明的臨街立面鼓勵人們放慢步速，觀看和進入。
香港 1980 年代開發的天水圍新市鎮就存在著這樣的“硬性邊界”。由於規劃不當，商鋪集中在商場內，大的房地產開發商與政府捆綁，嚴格禁止沿街的小型店鋪或是佔道經營。天水圍 80% 的居民生活在公屋，收入較低，他們無力承擔商場裡的高價商品，也無法通過“天光墟”、大排檔等非正規的方式自謀生計。天水圍一度成為悲情城市。
哥本哈根街頭的自行車。一位曾到訪過哥本哈根的越南女士曾告訴揚·蓋爾，她認為丹麥正在經歷“嬰兒潮”，因為街頭巷尾到處都能看到孩子。揚稱，一個能讓 8 歲和 80 歲的人都無障礙漫步的城市就是宜居城市。（圖 / Cycle Chic）
“隱形”的設計
1990 年代，揚·蓋爾開始收到一些國外城市的邀請，去“修補”那些一度讓位於車輛和高樓的公共空間。揚本人最樂意討論的是墨爾本 CBD 長達二十年的改造。
墨爾本 CBD 建於殖民時期，殖民者為了最大限度的從土地買賣中獲利，將土地“切碎”，之後的中心區保留了這樣狹長的網格狀街區。
等到工業化時代，這些狹窄的街巷成為垃圾堆放的地方或是停車場。市中心不再適宜居住，有經濟條件的人搬去了郊區。人們一度稱這裡是墨爾本中空的“甜甜圈”。
1980 年代末，大量投機資本湧入，在工業區建設寫字樓。但泡沫很快崩潰，CBD 進一步衰頹。1990 年代新一屆的墨爾本政府推出了區域振興計劃“郵編 3000”，他們找到了揚·蓋爾。
墨爾本城市設計總監 Robert Adams 解釋，不同於二十世紀的那些大型工程，這項振興計劃更多利用現有的設施。那些泡沫年代留下的寫字樓被改造成公寓，供人們居住。
80 年代，這一區的工業已經逐漸退場。揚建議將整個區域改為步行區，並在小尺度的街巷裡進行社區營造。
墨爾本中心區的街巷（圖 / Design is Yay）
城市規劃師張乃戈曾研究墨爾本 CBD 的振興，真正讓街道活起來的是一些看不見的設計，這與一系列政策有關。
先是酒精管制法令的放鬆，1980 年代之前，澳洲的酒精被嚴格控制，只有規模較大的餐飲機構才可以支付得起經營執照。管制法令放鬆之後，許多小型餐飲機構也能夠售賣酒精，狹窄街巷裡的小面積店鋪成了這些小型酒吧的絕佳選址。
為了進一步活躍街道生活，墨爾本政府還出臺了“街邊咖啡館規範”（Kerbside Cafe Code），詳細界定了街邊餐飲區域的適用對象、劃定範圍、營業時間和垃圾清運政策，人們可以提交申請，在獲得許可證之後，可以合法地“佔道經營”。
經過二十多年的振興，墨爾本政府制定了一系列詳細的法規，引導新的開發同樣符合原有的“人性尺度”。
揚·蓋爾曾在加州大學伯克利分校執教，那裡的研究者比揚更進一步，認為這些關於街道與公共空間的討論都與“都市權”有關。
伯克利的 Peter Bosselmann 教授曾在舊金山研究新建的高層建築，認為高樓產生的陰影以及強風改變了街道和城市的“微氣候”。1997 年，他和學生以馬克·吐溫的名言“我所經歷的最寒冷的冬天正是舊金山的夏天”為題，拍攝了一部紀錄片（The Coldest Winter I Ever Spent: The Fight for Sunlight in San Francisco），以反對越來越多的高層建築。
“重要的從來不是建了什麼，我對人們的想法更好奇”，揚·蓋爾談起近幾年的研究議題“奪回街道”（Reclaim the Streets），它更像是一句口號，“曾經由底特律定義的那種‘自由’在今天的大都市早已失效，每個人都可以想想，我想要的是什麼樣的街道，為什麼它是值得的。”
（題圖 / 丹麥國家旅遊局）
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