文 | 楊瀟
1
前往蒙巴薩新火車站（Mombasa Terminus）的道路漫長。我們從印度洋沿岸的一個海灘出發，沿著連通坦桑尼亞與肯尼亞的公路北上，雙向二車道上偶有莽撞的超車司機，把你避到路基上去，同樣莽撞的司機是在你超車時同時加速，迫使你把對面來車逼到路基上去——很不幸，這兩種情況我們都遇到了。
公路的盡頭是條海峽，在基林迪尼（Kilindini）碼頭換乘渡輪，交50先令，被運到蒙巴薩島上，和堵車搏鬥小一陣，與阿拉伯風格的老城擦肩而過，把那些突突車都甩在後面——三天前，我在老城轉悠時，會有突突車突然停下，車主拉客的方式是衝我蹦中國姓氏：Mr Ma！（我後來才想起，有人告訴過我馬雲在肯尼亞挺火），Mr Wang！Mr Li！連續猜錯後，他笑嘻嘻地開走了。老城街道狹窄，到處是貓，老式吊扇在每一個門洞裡悠悠轉著。旅行手冊說，這裡治安很成問題，但我遇到的人個個友善，他們用斯瓦希里語、英語甚至漢語跟我主動打招呼，而他們中間的大多數並不是指望你光顧的紀念品商店店主。可能唯一的“危險”來自院牆上一隻對我瞪大眼睛弓起背的貓，但待我扭頭與它四目相對，這隻貓立刻鬆垮下來，像沒事人一樣露出迷離的眼神。推開有500多年曆史的曼達利（Mandhry）清真寺的雕花木門，一個穿白色長袍的中年人坐在地上讀《古蘭經》，我們閒聊了會兒，他以前是一個足球守門員，還有兄弟和朋友在海灣國家踢職業聯賽。“有人進肯尼亞國家隊嗎？”“蒙巴薩人很難進國家隊，內羅畢那邊的人覺得我們不夠強壯。（這種想法）其實是他們的部落主義，內羅畢是一個崇尚強力的城市。”
對內羅畢人來說，“斯瓦西里”可能僅僅是一種官方語言（另一官方語言是英語），在那裡的一家藝術工作室，一位年輕人否認“斯瓦西里人”的存在，“我們的斯瓦希里語就相當於你們的普通話，你們國家有‘普通話人’嗎？”但對蒙巴薩人來說，“斯瓦西里”不僅僅是一種語言，更是一種文化身份認同，它象徵著與阿拉伯乃至更廣大世界的聯繫。
建城已千年的蒙巴薩一切都是“老”的，老葡萄牙教堂通往老郵局，老郵局挨著老市政廣場，老市政廣場對面就是老港，老港（Old Port）的確曾經是一個港口，而且是東非最重要的港口。大航海時代到來之前，主載印度洋的是阿拉伯帆船（dhow），每年10月到來年4月，著名的印度洋季風從東北刮來，把阿拉伯半島、印度甚至中國（在15世紀的《鄭和航海圖》中，蒙巴薩被叫做“慢八撒”）的商船送到這裡，接下來幾個月，季風向反方向颳去，商船滿載象牙、犀牛角、龍涎香、龜殼、肉桂，或者來自非洲內陸的奴隸返航。一艘載重八噸的阿拉伯帆船，就可以攜帶足夠多的象牙，去裝飾印度國王的一整座宮殿，或者足夠多的犀牛角，讓一打蘇丹王子全年春藥不愁。
1453年，土耳其人攻下君士坦丁堡，歐洲人通往東方的陸路被切斷，被迫探索繞道好望角前往印度的海路，1498年，葡萄牙人達·伽馬抵達蒙巴薩，“發現”了這個吃著黃油、青蕉和新鮮牛奶熬製米飯的富庶城市，1593年，葡萄牙人在這裡用珊瑚修建了一座以耶穌為名的城堡，扼守蒙巴薩港。此後數百年，這座耶穌堡（Fort Jesus）在葡萄牙人、阿拉伯人與本地部落間數度易手，最終在19世紀併入大英帝國版圖。到達蒙巴薩當天，我叫了一輛出租車，打算去耶穌堡看看。
“去Jesus Fort。”上車後，我對司機說。
“Jesus’ fault？”他遲疑了幾秒鐘，然後明白過來，“是要去Fort Jesus？”
“對對對，就是Fort Jesus。”
“啊哈，那可不是Jesus’ Fault（耶穌的過錯）。”
我也反應過來，“抱歉，是我的過錯！”
耶穌堡高高聳立在海峽邊，可以望見遠處印度洋波濤連成的一條白線，不遠處的老港一片寂靜，20世紀初，英國人開發了水深浪小的基林迪尼港，老港被逐漸廢棄，此刻，我甚至沒能看到一艘哪怕是用以觀光的阿拉伯帆船。我在城牆凹進去的地方坐了一會兒，海風從瞭望口處湧入，吹空調一樣舒服。
城堡裡有一個博物館，展示在蒙巴薩海岸出土或者留存下來的文物，許許多多“china”。遊客不多不少，一個帶團的肯尼亞老導遊瞥見我這張亞洲臉，隔著十來米就拉長音調喊著“Deng~Xiao~Ping~”，衝過來熱情地跟我握手，一邊握手一邊繼續，“Mao~Ze~Dong~”，“Xi~Jin~Ping~”，我硬著頭皮伸出了雙手回禮。此前20分鐘，沿著上坡進入城堡時，我遇見了參觀完畢的一群肯尼亞學生，他們每一個人都要和我握一握手，為此紛紛放慢了腳步，於是，猝不及防地，那條長長的甬道變成了檢閱現場。握到第十幾個人的時候，這位貴賓脆弱的心理防線崩潰了，只好改為和他們挨個擊掌，逃出生天。
城堡裡有許多老照片，供人懷想蒙巴薩老城100多年前的模樣，在其中的一張裡，可以看見老法院漂亮的鐘樓，飄著米字旗的Cecil酒店，大街上穿梭的行人，白袍的穆斯林，短褲的黑人，西裝的白人，地面上，兩條軌道由遠及近，劃出漂亮的弧線，上面停著一輛人力有軌推車——這樣的軌道已不復存在，只在耶穌堡外留下一小節，標記一個逝去的年代——1895年12月11日，一個叫喬治·懷特豪斯（George Whitehouse）的英國人，正是搭乘這種有軌人力車，從老港入城，準備開啟一項世紀工程。
印度洋沿岸。
耶穌堡城堡之上。
2
車子駛出蒙巴薩城區，在通過一座大橋再次回到了非洲大陸前，我看到了路邊綿延不絕的集裝箱，漢堡來的，上海來的，全世界來的，壘起來有好幾層樓高。過橋後不知走了多久，看到左側路牌指示，蒙巴薩莫伊國際機場——沒想到新火車站比機場更遠。繼續向前，路況開始變差，我們在塵土中顛簸，路旁是挖開的溝渠，垃圾，荒草，一頭髮呆的單峰駝。死路，倒車。溝渠，垃圾，荒草，繼續在灰塵裡顛簸，突然之間，一條嶄新的高架大下坡出現在眼前，下坡的盡頭是一座螺旋狀的嶄新車站：Mombasa Terminus到了。
這是中國出資修建的新東非鐵路的起點，按照設想，這條標軌鐵路（SGR, Standard Gauge Railway）將一路向西穿越肯尼亞，途徑內羅畢，抵達維多利亞湖東岸的基蘇木，然後繼續深入非洲腹地的烏干達和剛果（金），再往北往南分別連接南蘇丹和盧旺達。
2014年9月，第一段（蒙巴薩到內羅畢）鐵路建設正式開工，2017年6月蒙內鐵路開通試運營。這條耗資超過30億美元的鐵路採用“中國標準、中國技術、中國裝備、中國管理”，從椅子到車票，蒙巴薩新火車站的幾乎一切都讓中國人感到眼熟，我在候車室閒逛時，看到站內的火災逃生線路圖都還保留著中文。通過閘機進入站臺時，乘客會看到一尊鄭和的塑像，介紹上稱他是“歷史上曾經造訪肯尼亞的中國外交官”，“從1405到1433年，鄭和的船隊四次到訪蒙巴薩，增進了中肯兩國的互相瞭解，也加強了兩國友好往來。”
蒙巴薩新火車站。
蒙內鐵路全圖。
開往內羅畢的列車下午3：15分準時發車，這趟車幾乎滿座，窗外是起伏不大的丘陵，棕櫚樹和紫紅色的野花點綴著連片的玉米地，雖是旱季，仍然滿目綠色，這裡正是適合居住的沿海地帶，一千年來被阿拉伯人、印度人、歐洲人輪番造訪乃至定居，但除了少數長途商隊，很少有外來人冒險繼續前往內陸。1880年到1895年，在瓜分非洲的狂潮中，英國和德國分別控制了現在肯尼亞與坦桑尼亞，1895年，英國宣佈肯尼亞為其“東非保護國”，喬治·懷特豪斯是作為鐵路總工程師抵達蒙巴薩的，他的任務是在四年之內修築一條通往烏干達的鐵路。
反對修這條鐵路的英國人很多，有人是反沙文主義，不希望英國在擴張的道路上越走越遠，有人只是純粹認為造價過高，或者技術上不可行——此時還不存在一個叫肯尼亞的國家，離開了沿海地區，就是勘探有限的廣大內陸，那裡分佈著眾多不好打交道的部落。支持修鐵路的人相信它可以更好地保護英國傳教士的安全，徹底根除奴隸買賣（火車的運輸成本遠低於長途商隊，一旦有了鐵路，商隊就不再有生存餘地，而這些商隊當時是販奴的主力），甚至還有機會把東非的廣大領土變成英國式農場。但最終，讓英國人下定決心修一條鐵路的，是殖民地印度的安全。
1869年，蘇伊士運河的開通使得英國到印度之間的海路縮短7000英里，航程減少了40天，1882年英國又佔領埃及，控制埃及就控制了蘇伊士運河，不論是軍事還是商業上，保證運河的安全成了英國人關心的頭等外交大事。但埃及有一個阿喀琉斯之踵：尼羅河。19世紀80年代，探險家們已經確認了這條世界第一長河的源頭就在烏干達境內的維多利亞湖北岸，英國人擔心，如果歐洲其他強國（尤其是德國）控制了烏干達，就會通過控制尼羅河水源掐住埃及的脖子，進而影響到英國在蘇伊士運河乃至印度的利益。
聽起來很牽強對嗎？烏干達位於非洲腹地，交通困難，在19世紀下半葉，哪怕是歐洲強國，要在尼羅河上源修建一個大壩也殊為不易，更何況，尼羅河下游的來水，除了受制於維多利亞湖流出的白尼羅河，更受制於源於埃塞俄比亞的青尼羅河，而埃塞俄比亞是一個獨立國家。可是，事情往往是這樣：當人們有了恐懼，他們要做的就是消除它，至於代價，那是次要的。
在那個年代，修建一條通往非洲心臟地帶的鐵路，可以幫助許多英國政客消除失去印度的恐懼。修建鐵路的法案在議會通過後，一直反對鐵路的政客亨利·拉布歇雷(Henry Labouchere)在《真相》雜誌發表了這樣一首小詩：
“沒法計算，它要花多少錢
沒法弄懂，它的目標為何
沒人知道，它要去向何方
沒人明白，它又有何用處
沒人清楚，它將裝載什麼
……
顯而易見，這是一條瘋狂鐵路（a lunatic line）。”
3
1896年5月30日，在一個眾多官員出席的典禮上，烏干達鐵路鋪下了第一塊枕木，在此之前，從印度徵召的350名勞工已經抵達蒙巴薩，此後的若干年裡，總共31983名印度勞工參與鐵路建設，構成了築路的主力——沒有其他國家可以提供更多適合熱帶條件的勞力——他們以2000人為一個鐵路營隊，一些人先行清障、平土、夯實路面，一些人鋪枕木，一些人肩扛鐵軌，一些人完成最後的安裝，一段鐵軌鋪好後，火車頭（通常是海輪運過來的印度二手貨）拉著建材隨之跟進，大部隊離開，前往下一個紮營地。
離開棕櫚樹點綴的海岸地區後，鐵路進入了塔魯荒漠（Taru Desert），這不是典型意義上的“荒漠”，因為它乾燥的紅土上還生長著扎人的灌木，這些都需要人力去清除。查爾斯·米勒（Charles Miller）在他的《瘋狂特快（The Lunatic Express）》一書裡寫，在很短的時候裡，那些赤足的印度勞工就傷了一半；高溫也是威脅，在這片荒漠，白天氣溫始終在37度以上；還有營養不足，這片該死的荒漠沒什麼野生動物，沒法補充肉食；還有疾病，因為供水有限，人們只能去野外的泥坑補充水源，英國人懂得用明礬淨水，而印度人只是用自己的頭巾稍微過濾一下……工程隊一共只有5名醫生，十來位護士，考慮到這樣的條件，整個1896年“只有”不足百人勞工死亡被認為是一個小小的奇蹟。
或許因此也不難理解印度勞工的各種“偷奸耍滑”——幹活的時候應有150人，但只有70人出勤，而發薪的時候，出勤人數達到了200人。英國人不得不把保底工資改成計件工資，把按月付錢改成按公里數付錢。1897年，鐵路抵達了塔魯荒漠西緣、距離蒙巴薩100英里的沃伊（Voi）。這一年，鐵路迎來了第一次官方檢查，火車載著檢查組以30英里的時速穿越塔魯荒漠，一位官員看起來頗為滿意，在報告裡寫道，雖然車廂內部落了幾層紅土，但“並沒有嚴重到足以打擾我們飲用下午茶的雅興。”
我乘坐的列車通過塔魯荒漠的時速是115公里，窗外是紅色的土地與枯乾的灌木，那些灌木看起來非常低矮，只有在裡頭出現一個披著紅黑“束卡”行走的馬賽男人時你才會意識到，它們其實常常超過人的頭頂。應肯方要求，中國修建的這條新鐵路採用內燃機車動力，同時配備了未來電氣化升級的條件，空調車廂內部和中國的T、K字頭硬座車廂幾無不同，也沒有預留足夠的空間給大件行李。我上車時，洗手池前的空地已經堆滿了大箱子，我只能把箱子留在車廂連接處。因為有點擔心行李，我不時走到連接處看看，順便也活動下筋骨，看看風景。
過了沃伊之後有一段意外地好看，是那種大片的金黃色草原，金合歡樹與猴麵包樹交替出現，後者下午的陽光照得遠處的荒草發亮，像是地平線那裡冒出了一大片白沙灘。幾米開外，掩映於荒草中與我們並行的就是當年印度勞工修築的烏干達鐵路，在SGR列車一年前開通後，老鐵路已經停止了客運服務，我看到好幾個顯然已經廢棄的站點，紅瓦屋頂，牆角還開著三角梅，有一個小站好像是被當地居民佔用了，穿裙子的女孩坐在門口，看著我們的火車快速駛過。這條窄軌曾是世界上“最具浪漫情調，也是令人驚歎”的一條鐵路——這是英國前首相丘吉爾的話，他稱讚沿線這些有著水箱、信號燈、售票處和花壇，風格統一的小車站，“就像是一條由科學文化、秩序、權威和佈置所行程的細線，穿過了世界上這個還屬於原始而混沌的地區。”不過這是100多年前的事兒了，到肯尼亞之前，我讀了一些關於烏干達鐵路的介紹，知道它在最終停駛前許多年就已全然破敗，更適合尋求刺激和獵奇的揹包客來體驗，至於它為什麼破敗，許多文章語焉不詳，我也就默認了這是時間導致的必然結果。
烏干達鐵路全圖。
“看見大象了嗎？”連接處另一頭有人問我。這是一個40歲左右的大肚腩肯尼亞人，之前一直在打電話，都是公司裡那些事兒。“啊，還沒有，我得留意一下。”“嗯，這邊動物挺多的。”他在內羅畢工作，每週末回蒙巴薩看望父母，和我遇到的每一個肯尼亞人一樣，他也覺得二等座1000先令（10美元）的定價非常公道。我問他，為什麼蒙巴薩新火車站離城裡那麼遠，他說是為了降低徵地成本，“你知道嗎？這條SGR30多億美元的造價，有十分之一用在了徵地補償上。”我們聊了一會兒，他的電話又進來了。離開塔魯荒漠後，列車開始橫穿察沃國家公園，也是肯尼亞最大的國家公園，我把眼睛貼在車窗上半個小時，看到了兩頭長角羚和四頭大象，大象背對我們在沃伊附近出現時，我一時沒反應過來：那幾匹馬怎麼那麼肥？
接近察沃時，窗外的色彩豐富了不少，遠處是灰藍的山脈，近一點是黃色綠色棕色的植被，眼前是紅土，還有不斷出現的估摸有好幾米高紅土堆積出的白蟻穴，嶙峋狀頗有哥特之風。下午5點多，我們的列車在東察沃國家公園入口附近停靠了10分鐘，給內羅畢開來的客車讓道，每天早晨和下午，各有一趟客車從內羅畢和蒙巴薩發出。不一會兒，對面一趟列車轟隆而過，我用手機拍了會兒慢動作，回放時才能看見對面車廂有一個男人也在拍我們，而一個孩子站起來衝我們一直揮手——想到我可能是這趟列車上唯一看見她的人，還挺奇妙的。
列車重新啟動，緩緩前進了幾百米後，那條窄軌又出現了，它從紅土與灌木中冒出來，迅速拐向南邊，和我們交叉而過，我們的SGR一直在高架上行駛，穿越窄軌後，又過了察沃河。正值旱季，察沃河不過是一條灰綠色的溫和小河，但英國中校、工程師約翰·亨利·帕特森（John Henry Patterson）1898年5月來到這裡時，雨季尚未結束，從乞力馬紮羅雪山流下來的河水冰涼湍急，可以輕易沖走不結實的橋樁。帕特森是來這兒的任務是建一座橫跨察沃河的大橋，但他很快發現，挑戰要比建一座橋困難得多。
4
剛到察沃沒幾天，帕特森就聽說有工人神秘失蹤，有人說是獅子夜裡從營帳裡把人拖走的，但他並不相信，因為失蹤的工人恰好存了不少錢，帕特森覺得應該是有人謀財害命。三週以後，一位強壯的印度軍官辛哈在其他工人的眼皮底下“失蹤”了——午夜時分，一頭獅子將頭探進敞開的營門，辛哈因為離門最近，不幸遇難。獅子咬住他的喉部，他大聲喊著“放開我”，並用雙臂抵住獅子的脖子，但一下子就被拖走了。第二天早晨，帕特森根據血跡找到了受害者的遺骸，當晚，他帶著槍在附近的樹上蹲守一夜，結果獅子在別處再次偷襲得手，連續幾晚，帕特森都撲空了，“似乎他們有某種超凡的神秘能力，總能識破我們的計劃。”他在《察沃的食人魔》一書中寫道。
最初的幾起襲擊事件並沒有引發大規模恐慌，整個營隊有2000多人，分佈在河岸超過8英里的範圍裡，人們覺得自己不會倒黴到被獅子選中，在辛哈遇害後，還有人嚴肅地提出疑問：“難道他當時沒有誓死抵抗？”但當工程隊主力往前繼續鋪軌，只留下幾百人修建大橋時，情況就不同了。
人們開始在營帳周圍用荊棘搭起又高又厚的“柏瑪”（Boma）刺籬，刺籬內，篝火徹夜不熄，守夜者用長繩操縱附近樹上懸掛的六隻空鐵罐發出聲響，希望嚇退食人獅。結果兩頭獅子不怕火也不怕噪音，輕而易舉地找到了刺籬的漏洞，在一個滿是病患的營帳裡製造了一場屠殺，後來又差點殺死在棚車裡伏擊的帕特森，後者在獅子穿越刺籬猛撲到眼前時才來得及開槍，這一槍並沒有打中獅子，只是嚇跑了它。
這一次受驚讓獅子暫緩了對營地的攻擊，但數月後它們又回來了，並再一次輕而易舉越過刺籬拖走受害者，這回，它們示威般在帕特森的營帳附近啃噬，“最令人害怕的是那種無助的感覺，當時即使走出營帳也沒有用，那名可憐人早已身亡，四周又一片漆黑，不可能看見任何東西。我可以清楚地聽到它們嚼碎骨頭的聲音，那令人毛骨悚然的呼嚕聲瀰漫在空氣中，在我耳畔迴響了數日。”
有人在日記裡描繪那些被獅子殺死的勞工——連他們臉上的肉都被吃光，遺骸因此露出了可怕的微笑表情。印度勞工們現在堅信，這兩頭獅子絕不是真正的動物，而是披著獅皮的惡魔，這場殺戮，是兩名死去原住民酋長的惡靈，在阻止鐵路通過他們的土地。1898年12月1日，工人集體罷工，數百人躺在鐵軌上，攔下通過的火車，把自己塞進車廂逃離了察沃。接下來的三週，工程完全停擺，剩下的工人，也都紛紛在高處尋找庇護所，每一棵尺寸合適的樹上都掛滿了吊床。
在最終被帕特森擊斃之前，兩頭獅子殺死了28名印度勞工，和數目不詳的非洲原住民（最誇張的一種說法是，他們一共吃掉了134個人）。長久以來，人們都認為察沃獅子吃人是由於當地野生獵物的減少——1890年代的東非也確實遭遇了大規模的乾旱，但2000年以後，通過對兩頭獅子標本的研究，科學家有了更可信的解釋：兩頭獅子的牙齒均有一定的問題，這使得他們傾向於捕獵比斑馬、羚羊、角馬更弱小的人類。現在這兩頭食人獅的標本陳列在芝加哥的菲爾德博物館，1924年，帕特森在美國演講時以5000美元的價錢把它們賣給了博物館。
我是後來才讀到，察沃（Tsavo）在當地坎巴族的語言裡就是“屠戮”的意思，因為察沃河這一水源的存在，察沃地區自古以來就是那些商隊挑夫逃跑的高發地區，而那些逃走後被抓回的挑夫都被處死了。搭乘safari觀光車穿越察沃國家公園時，我部分明白了帕特森為什麼花了好幾個月才擊斃那兩頭獅子，和更有名的馬賽馬拉國家公園與安博塞利國家公園相比，察沃不僅矮樹灌木叢生，而且地勢高低不平，確實非常適合人間蒸發。離開察沃沒幾天，我在報上讀到新聞，一個搭車女子在蒙巴薩到內羅畢公路察沃段被卡車司機遺棄，後來在察沃河邊遭到鬣狗襲擊，多虧她的尖叫聲引來了巡邏的警察，才撿回一條命。
察沃並不是鐵路工人唯一遇襲的地方，我們的火車後來還路過了一個名叫辛巴（Simba，斯瓦希里語“獅子”之意）的小站，甚至就在距離現在的內羅畢只有100公里的地方，獅子還殺死了一位名叫查爾斯·雷亞爾（Charles Ryall）的英國軍官，雷亞爾曾在印度服役，在當地獵殺過老虎，他的計劃是蹲守在一節窗戶敞開的車廂裡，吸引食人獅靠近後再開槍，不幸的是，他打了個盹，自己成了獵物。我在內羅畢的鐵路博物館看到了那節車廂，編號12號，裡面深綠色的上下鋪佔據了大多數空間，很難想象一頭獅子如何悄然躍入，再帶著一個成年男性躍出。車廂外有兩條長椅，我坐在那兒休息時，旁邊幾個肯尼亞年輕人在刷抖音，各種洗腦的中文音樂混合著豬叫聲，笑得他們合不攏嘴。
察沃國家公園。
察沃國家公園。
馬賽馬拉國家公園。
5
肯尼亞人打完電話了，我們靠在連接處聊天，他叫鄧肯，湊巧是鐵路子弟，父親是位guard，在烏干達鐵路工作了四十多年。英式鐵路系統裡，guard並不是警衛的意思，他通常負責與沿線各站溝通信號，並且在緊急情況下踩剎車——早年火車剎車動力有限，需要尾車協同機車進行。
窄軌鐵路沒有隔離帶，有時候會發生火車撞死動物的情況，鄧肯告訴我，野生動物是肯尼亞外匯的重要來源，如果火車或者汽車撞死了野生動物，按法律必須停車，打電話給保護部門，交由他們處理。通常他們會賠償車輛損失（野生動物跑到了鐵路或者公路上是政府的責任），取走動物身上禁止走私的部位（譬如象牙），然後把動物的肉留給司機，算是“又一種補償”。因為父親工作關係，鄧肯從小就遍嘗各種野生動物，大象、犀牛、長頸鹿，嗯，這些動物的肉得先風乾，然後“一頓好煮”才能吃，而其中，最好吃的，“當然是羚羊肉！”
1899年，鐵路開始向肯尼亞高地進發，海拔抬升到1000米以上，氣候變得怡人，大片的草原也取代了惱人的帶刺灌木，每一個人都被這裡難以計數的狷羚、角馬、斑馬震驚了，一個英國人在日記裡描繪，目力所及之處全是動物，鐵軌的撞擊聲會在半徑500碼內驚起動物的“漣漪”。
1909年，西奧多·羅斯福也來到了這裡。他卸任美國總統不久，身體狀況大不如前，有了啤酒肚，患了痛風，一隻眼睛還差點兒失明，因此決定挑戰自己，到東非稀樹草原來一場艱苦、危險的狩獵旅行。他從蒙巴薩上車，坐在“引擎席（engine seat，也就是車頭排障器的上方上，這裡視野最佳，是貴賓才能享受的待遇）”上，一路向非洲內陸挺進，“感覺很像穿行在一座伊甸園裡，只是沒有亞當和夏娃。有時候我們會忽然看到六隻或者八隻長頸鹿，邁著搖搖擺擺的古怪步子，慢悠悠地拋開……等拐過一個彎，火車司機開始拼命地拉汽笛，把擋在路上的斑馬趕走……再往前走，鐵路邊也許又會冒出一頭犀牛。一路都是這樣，不定能看到什麼。”
現在的肯尼亞早已全面禁獵，但這個國家最賺錢的產業之一仍然被叫做“遊獵”（safari），那意思就是，越野車（通常是日本產的，連車載日語提示都還在）把你從內羅畢或者蒙巴薩拉到大大小小的國家公園，讓你把頭探出車頂敞篷，近距離地觀看、拍攝各種野生動物，用旅行作家保羅·索魯的話說，“遊客衝動物打呵欠，動物衝遊客打呵欠”。互相打完呵欠（人們管這叫做“game”）後，越野車會拉著你住進豪華酒店或者普通帳篷，那裡包你一日三餐，酒足飯飽第二天坐車繼續去game。
“遊獵”如今自然已名不副實，但在20世紀初，源自斯瓦希里語的safari（原意為“旅行”）卻是最熱門的新詞之一，從1900年到1915年，這個19世紀下半葉才在英文中出現的詞語在各種出版物中的使用頻率翻了整整10倍，不無偶然，這15年和烏干達鐵路的開通幾乎重合，比西奧多·羅斯福早兩年造訪東非的丘吉爾（當時他的身份是英國殖民地副大臣）就在《我的非洲之旅》一書中寫道，“在這個地區狩獵的最佳方式之一（它自然也是最為簡單的一種方式），就是搞到一輛有軌電車，沿著鐵路來去。”
鐵路讓更多人可以方便地前往非洲腹地，殖民當局大力向歐洲的有錢人推廣safari，“在冬季前往英屬東非的高地已成上流社會的時尚，”當年的一張海報這麼寫，“冒險家可以在這裡找到大獵物，自然歷史的愛好者可以盡情享受造物的神奇……烏干達鐵路觀光列車橫穿世界上最神奇的野生動物區域”，safari迅速成為了一項賺錢的產業，只需提前發個電報，支付一筆鉅款，由隊長、挑夫、廚子、警衛、馬伕和貼身服侍組成的龐大隊伍就隨時為你服務。1930年代，美國人海明威前往東非遊獵，留下《非洲的青山》《乞力馬紮羅的雪》等經典文本，safari和東非稀樹草原沉澱為一種集體想象與生活方式，這種生活方式——我忘記在哪裡看到的——直到1960年代還讓鐵幕下的聖彼得堡年輕作家羨慕不已。當然了，現在人們不必前往肯尼亞或者坦桑尼亞，也能來一場safari：只消打開你的蘋果手機，點擊那個紅白指南針的藍色app就行了。
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1899年6月，鐵路工程隊到達了一大片溼地平原，當地的馬賽人管它叫Nakusontelon（所有美麗開始之處），實際上這裡連一棵樹也沒有，只有綿延無盡的紙莎草，還有一條名叫Uaso Nairobi（意為“冷溪”）的小河。考慮到這裡再往西就是東非大裂谷高高聳立的斷崖，懷特豪斯決定在這兒稍作停留，建立倉庫（畢竟，“周圍兩三百英里連根釘子都買不著”），為接下來極具難度的翻越斷崖工程做好準備。人們用那條小河的名字來稱呼這個臨時停靠站，這就是東非第一大城市內羅畢的由來，兩個月後，蒙巴薩到內羅畢的客運列車通車。
到達內羅畢第二天我就去了鐵路博物館，在門口，100多年前拉布歇雷使用的負面形容詞現在成了博物館的賣點：The home of the lunatic express（瘋狂特快之家）。博物館詳細回顧了烏干達鐵路的歷史，還保留了不少當年的物件，譬如曾經穿行於蒙巴薩老城的有軌手推車，還有西奧多·羅斯福曾經乘坐過的“引擎席”，一共有三個座兒，我好奇當初是否有安全帶，遍尋不得，只看到一塊金屬板告示：“坐在此引擎位置的人知悉風險，高級專員不為乘客的受傷負責（不論是致命還是非致命）”。
在博物館隔壁的畫廊裡，一個調侃自己almost famous（就要紅了）的畫家剛剛教完一群孩子素描金合歡樹——用中國生產的柳樹炭筆。他告訴我，這間畫廊以前是鐵路部門的倉庫，他以非常便宜的價格租了下來——他也是鐵路子弟，祖父父親都在這條鐵路上工作，“以前的內羅畢，大部分地方都歸鐵路管，畢竟這是一個因為鐵路誕生的城市。”甚至，最早的內羅畢火車站就在這間房子外面，只是因為住在附近的有錢人抗議煤煙汙染，才繞了一個圈（穿過窮人聚居區，他強調）搬到了一公里外現在的位置。
紅瓦灰磚的內羅畢火車站看起來仍然像一座大型倉庫，只是多數時間不再吞吐人流和貨物。幾個拿槍的保安守在緊閉的大門口，一個上前來阻止我拍照，“只拍建築也不行，視線所及都不能拍。”我問為什麼，他說是安全原因，並且嚴肅地指了指正前方，“你知道美國大使館爆炸案嗎？”我順著他的視線，越過擠滿吆喝拉客的“馬他突”（肯尼亞的私人中巴）的站前廣場，看到了中央銀行大廈，大廈旁邊就是1998年前基地組織成員引爆汽車炸彈的地方，213人死於那次恐襲，現在那裡有一座收費的小型紀念花園，最引人注意的標牌是綠色的oppo廣告。我們準備各走各路，他突然伸出三隻手指比劃了一下，“你有零錢讓我吃個午餐嗎？”
內羅畢的市容談不上美麗，當年那條“冷溪”早就成了汙水溝，有人調侃說，要體會馬賽人說的“所有美麗開始之處”，你得先剔除這座城市。十多年前，保羅·索魯從開羅縱貫非洲大陸前往開普敦，經過內羅畢時，這還是一座因搶劫高發出名的城市，別號Nirobbery，越接近城市，提醒遊客小心劫匪的標語就越多，這類標語通常還會配上一個發生在此地的悲慘故事，現在內羅畢的治安已大為改善，但在市中心我仍然看不到什麼遊客，我猜想他們都躲在星級酒店裡，等著越野車把他們接去馬賽馬拉，或者送去機場。
這座城市現在最醒目的標誌是綠色的Safaricom與M-Pesa廣告，前者是肯尼亞最大的移動網絡供應商，後者則是非洲第一個移動支付平臺——肯尼亞的移動支付非常普遍，而且不需要智能手機就可以完成。提醒劫匪的標語也被提醒保護公路的標語所取代：“時刻記著你的最大軸荷”、“不要超重，愛護你的公路”。我聽說這和修建SGR不無關係，但要過上幾天，和當地同行詳談後才看得清整幅圖景。在此之前，我繼續在城市裡溜達，在自由公園追逐馬拉布鸛，我從奈保爾的書裡知道了這種以垃圾為食的巨鳥，它們落在地上時，像極了雙手插袋弓著背審視自己失意人生的陰鬱殖民地官員，就比如，《命運的內核》裡那位倒黴的斯考比。又意外撞上了一場遊行，來自烏干達鐵路終點基蘇木（那裡是奧巴馬的故鄉）的一隻球隊在內羅畢贏得了比賽，恰逢奧巴馬訪問肯尼亞，瘋狂的球迷唱著歌順著大街一路走到廣場，讓星條旗高高飄揚。
我也不能免俗地去了一躺斯坦利酒店（Stanley Hotel）和它的荊棘樹餐廳（Thorn Tree Cafe），這座以著名冒險家命名的酒店是內羅畢的第一家酒店，在鐵路通車兩年後（1902年）就開業了，那時整個內羅畢只有一條大街，一個郵局，一個蘇打水工廠，一個雜貨店（就在酒店樓下），一個社交俱樂部（其實是一個堆放木材和波紋鐵皮的地方）。因為酒店地處核心路段，南來北往的人們就把酒店門口那株金合歡樹當作了留言板，互相傳遞消息（Lonely Planet的線上論壇就聲稱受此啟發）。工作人員非常自豪地帶領我參觀了這座保留著維多利亞風格的酒店（lounge裡談生意都是中國人），“海明威當年在東非遊獵時兩次身負重傷，都是在我們的酒店修養”。
我在荊棘樹餐廳半開放的院落裡看到了那棵著名的金合歡樹，樹幹上仍有一塊留言板，充斥著無聊的“感謝”，只有雷亞與瓊斯留言說，要在40歲之前“成立一個（酷點的）家庭，掙上一百萬，再改變30個人的命運”。這棵樹已是第三代，栽種於1998年，當時隨之埋入土裡的還有一個“時間膠囊”，裡面裝有一副假髮、一雙遊獵靴、一管奇偉鞋油、一包箭牌口香糖、一組流行於90年代的肯尼亞音樂人的清單、一包奎寧、一支口紅，一支鉛筆、一支BIC鋼筆、哈迪男孩系列小說、內羅畢地圖、一張20先令和一張10先令鈔票，它們將於2048年，酒店種下第四代金合歡樹時出土。
我還無意中撞上了一個“鐵路俱樂部”，你看，鐵路在這座城市的確無處不在，好心的管理員帶著我參觀了那些殖民地時期就有，現在對大眾開放的（已經有點失修的）板球場、射擊場還有網球場，“以前這裡都是mzungu的地盤啊。”他感慨說。
“什麼是mzungu？”
“mzungu就是白人。你也是一個mzungu呀。”
“我可不是白人……”
“在我們看來，你們就是白人，當然，你們也是wanzu人。”
“wanzu又是什麼？”
“是中國的一座城市啊，很多肯尼亞人在那裡做生意。”
他說的是廣州啊。他記下了我的號碼，告訴我他打算參加一個本地公司組織的中國旅行團，這個團不為觀光，而是考察中國有什麼東西可以批發回肯尼亞賣，8天吃住行全包2000美金，“要是談得好，等你一回國，就可以開展業務了。”
7
1901年12月20日，英國首相羅伯特·蓋斯科因-塞西爾收到了懷特豪斯的一封電報，獲知鐵路已經修到了維多利亞湖畔。日不落帝國達到了它的巔峰，米字旗在非洲370萬平方公里的土地上飄揚，《泰晤士報》的社論一邊歡呼成就，一邊攻擊那些當初鐵路的反對者，“動工還不到五年半，這個偉大的難以實現的工程就得以建成。這條鐵路總共572英里長，但這一數字遠遠不足以體現出為了通往印度洋所付出的努力……那些反對者不會理解大不列顛帝國的職責所在，也不會理解一個政治家需要為發展帝國遺產所要做出的犧牲。”
“一個國家創造一條鐵路並不稀奇，”英佔東非的總督查爾斯·艾略特（Charles Elliot）曾說，“稀奇的是，一個鐵路創造了一個國家”，這句話被肯尼亞國家博物館製作成銘牌，掛在歷史展區，“1895年到1920年是肯尼亞作為現代國家的形成具有決定性的25年，烏干達鐵路的開通帶來了大量的移民、城市化，也帶來了西方教育與基督教。”後者對肯尼亞傳統社會的衝擊，在肯尼亞最有名的作家恩古吉的小說《大河兩岸》中，有非常直白的描寫，可惜許多人只在裡頭看到了所謂“知識分子的軟弱性”。至於前者，31983名參與鐵路建設的印度勞工，有2493人死於疾病、事故或者葬身獅口，在2014年出版的一部紀實作品裡，一位印度裔火車司機的後代試圖重建他們的生活，卻發現幾乎沒有任何記載，所有的文字記錄都是白人留下的，這些勞工中的相當一部分留在肯尼亞，構成了這個國家不可忽視的亞裔社群。而在鐵路開通後，為了讓這條因為政治原因修建的交通動脈也具有經濟意義，殖民地政府出臺了各種優惠政策吸引白人移民，希望把氣候怡人的肯尼亞高地開發成新的英格蘭，或者新的新西蘭，“非洲土著……有沒有權利繼續懶惰下去，繼續做一個赤身裸體、無意識的哲人，過著‘簡單的生活’，無慾無求，繼續在奮力前進的世界裡做一個閒人呢？”丘吉爾在1907年自問自答，“我的觀點很明確，那就是：無論是什麼身份，無論生活在哪裡，任何人都沒有無所事事的權利。任何人都必須前進。”
他們中的一些人成功了，更多的人失敗了（一位白人拓荒者說：“我的籬笆被成群的斑馬踩倒，我引進來的牲畜全部死掉，我的所有權契據仍在地產居沒有辦下來，而我自己也差點兒因為一場惡性熱病而丟了性命”），還有一些人，你很難簡單地評價失敗或者成功，比如《走出非洲》的女主人公凱倫·布里克森，她的故居，連同梅麗爾·斯特里普拍攝1985年同名電影所用的道具，還留在內羅畢西郊的恩貢山腳下，接待著絡繹不絕的遊客。
電影《走出非洲》中用過的火車頭。
小說《走出非洲》作者凱倫·布里克森的故居。
同樣也很難說是必然還是偶然，因為烏干達鐵路留下來而發展壯大的印度裔社群，成為肯尼亞商界的重要力量，他們聯合非洲人，後來阻擊了一些歐洲人想要在高地建立一個白人國度（就像南非那樣）的努力，而到了1950年代，這條鐵路又在肯尼亞獨立運動中發揮了意外的作用：一些非裔鐵路僱員利用它向發生革命的地方偷偷運送武器。“那個時候很難有人會想象，火車，特別是最後一節guard車廂會被用來偷運槍支，”內羅畢鐵路博物館的館長莫里斯·巴拉薩（Maurice Barasa）告訴我，“所以殖民地政府甚至沒有去搜查車廂。”這件事是他聽一位名叫Martin Shikuku的親歷者說的，我後來查到這位Shikuku，他是烏干達鐵路歷史上第一位非洲人guard。
1963年，肯尼亞獨立，“這條鐵路也被非洲化了，”巴拉薩說，“歷史上第一次，我們有了一條真正掌握在非洲人手中的鐵路，在此之前，非洲人做的主要工作是鍋爐工。”巴拉薩的父親也受益於此，從一個文員做到了站長。1967年，肯尼亞、坦桑尼亞和烏干達三國的領導人宣佈成立東非共同體（East African Community），不出十年，共同體解體，原本協同建設的東非鐵路網只能各自獨立發展，1978年肯尼亞鐵路公司成立，在巴拉薩的記憶裡，整個1980年代，這條窄軌鐵路還是非常準時的，但從1990年代中期開始每況愈下，因為管理不善，也因為從那時起公路運輸的競爭就上來了，“那些政客們在運貨拖車（trailer）生意上有自己的利益，所以他們就動手腳把本來屬於鐵路的生意挪到了公路上。”
“就是政客持股，”肯尼亞的一位資深記者告訴我，“他們不需要伸手，錢就自己送上來了。”
“還有的政客乾脆自己買卡車，參與公路運輸與鐵路競爭，有的一個人就買了100多輛！”鄧肯說。在政治的干預下，鐵路的客運服務與貨運運能一再下滑，把更多的旅客和貨物趕往公路或者航空，這反過來，又加速了鐵路的衰落，“瘋狂鐵路”徹底跌入了惡性循環。鄧肯最後一次乘坐窄軌列車是在7年前，從內羅畢到蒙巴薩花了13個小時，比時刻表晚了5個小時（一個以當時標準不算糟的成績），車子從內羅畢開出不久就停電了，不得不在最後一節車廂弄了一臺手搖發電機臨時發電，列車時速經常只能開到30公里，“鐵路道班都空了，沒人維護鐵路，為了防止脫軌，只能開得非常慢非常慢。”
所以，那條“創造了一個國家”的鐵路，因為政治而生，最後是在政治導致的不公平競爭下沒落了？
“這樣的事情現在還在發生呢。”莫里斯·巴拉薩突然笑了。這一次，是政府出手把公路運輸的生意交給新建的SGR，“所有來自外國通過蒙巴薩港進入肯尼亞內陸的貨物都要通過SGR先運到內羅畢，如果你們想要取貨，就都到內羅畢來取吧。這是政府的決定，嗯，所以現在是公路行業的人開始抱怨他們要丟工作了。”
我想起了蒙巴薩綿延不絕的集裝箱，和內羅畢無處不在的“禁止超載”提醒，以及在蒙巴薩-內羅畢公路（它在很長一段與寬軌窄軌兩條鐵路並行）上稀稀拉拉的大卡車。”我還想起了美國，在那裡，汽車產業的遊說被認為扼殺了美國的客運列車行業。只是，在肯尼亞，政治的手多洗了一次牌。
“這樣合理嗎？”我問巴拉薩。
“作為鐵路部分的員工，我很高興啊。”他大笑，“要知道，在1990年代後半期鐵路丟掉生意時，我是很難過的。”
“那這麼說吧，你覺得這個選擇更經濟嗎？”
“我說了，這是政府的決定。那些公路運輸行業的商人可能會有他們的想法吧。從長遠看我覺得也是更經濟的，因為那些載重貨車這些年毀掉了肯尼亞的公路，我們的修路頻率非常之高。政府現在也在加寬公路，但那是為了客運，如果你想搞載重運輸，那麼就走鐵路吧。”
從選線到招投標，從環保到債務償還，SGR自規劃起一直面臨著不小的爭議——我回國一週後讀到新聞，包括肯尼亞鐵路公司（Kenya Railways）的總經理、肯尼亞國家土地委員會（National Land Commission）主席在內的幾位高級官員因為在蒙內鐵路徵地補償上涉嫌腐敗而被逮捕。但肯尼亞總統肯雅塔似乎下定了決心，要給這個國家（也給他自己）留下一條可靠的鐵路作為遺產。在他的規劃裡，SGR是肯尼亞“邁向中等收入的繁榮的工業國家最重要的基石之一”。
只是，與烏干達鐵路相比，留給SGR去創造一個新國家的時間不算太多，“SGR是這位總統的孩子，他當然會不惜一切去補貼和愛護它，”鄧肯對我說。夜幕完全降了下來，這趟中國製造、通往非洲之心的列車裡頭響起了熟悉的小聲的音樂，有那麼一瞬間我感覺自己回到了從前，車輪撞擊軌道的有節奏的響聲如此令人心安。“但是，他還有不到四年時間執政，所以這條鐵路有不到四年的時間窗口證明自己。至於下一位總統上來會是怎樣，誰知道呢。”
—— 完 ——
文中圖片均由作者拍攝。
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