看似雙寡頭的共享單車似乎又迎來了新的攪局者。
3月13日，哈羅單車對外宣佈，將在行業率先開啟全國範圍的信用免押金。也就是說，只要芝麻分650以上的用戶，通過支付寶“掃一掃”車身二維碼，選擇授權芝麻信用，就可以在全國免押金騎行哈羅單車。
根據哈羅單車官方提供的數據，此舉到今年年底可輻射1.6億騎行用戶，免除押金總額超過300億元。
而這或許將成為共享單車領域最大的變數。
哈羅押寶免押金的商業邏輯
免除300億押金這件事，放在摩拜和ofo任何一家身上，都不會輕鬆，這兩家企業都面臨一個尷尬：他們從用戶那裡收取的押金總額巨大，說白了，“吃進去要吐出來，是很難了！”所以，對摩拜和ofo來說，就算要跟進免押金，也不可能一步到位，這將給企業的資金鍊帶來嚴峻的挑戰。
但哈羅卻沒有這樣的包袱。從商業的角度來看，哈羅在這個節骨眼宣佈免押金可謂一箭雙鵰，一方面，政府監管勢在必行，目前各大城市陸續頒佈共享單車的管理辦法，其中一條便是要求企業在本市銀行設立專項賬戶管理押金，不得挪用押金。
這也意味著，未來共享單車只有兩條路可以走：要麼由銀行監管，要麼取消押金！
哈羅單車算盤很簡單，與其等政府“開刀”，還不如自己先主動“示好”，最重要的是此舉可以給市場領先的摩拜和ofo“當頭一棒”。
摩拜不可以，ofo不可以，為什麼哈羅可以？人家的“底氣”在於，哈羅單車的盈利模式，和押金無關。
此前，哈羅單車創始人楊磊曾算過一筆賬，如果沒有燒錢競爭，共享單車完全是個“暴利”行業。“一臺車如果1天被騎3次，就有3塊錢的收入，一臺車造價大概是800塊錢，3年折舊，每天折舊成本不到1塊錢，加上每天不到1塊錢的運營成本，算下來，你一輛車子每天就有1塊5毛錢的毛利。”
此外，哈羅單車在政府關係方面有先天的優勢。哈羅單車的主要股東之一永安行本身是政府公共自行車項目的服務商，和各地政府擁有良好的合作關係，當ofo和摩拜在一線城市搶地盤的時候，哈羅單車已經開始三四線城市精耕細作，和多地政府簽下獨家經營協議，未來哈羅將以城市智慧交通運營商的身份打造城市的智慧共享出行體系，併成為多地政府公務用共享單車品牌。
而在產品層面，哈羅單車也不僅限於共享單車單一維度，包括其自主研發生產的共享電單車、與投資方合作試點的共享電動汽車等出行工具，實現共享出行一體化的完整產業鏈條。通過整合分時租賃電動車+共享單車產品，搭建全新“4+2”（四輪加兩輪）場景和服務模式，全方位覆蓋用戶出行的不同模式，打造城市立體交通出行方案。
各自的算盤
一個繞不開的問題是，哈羅單車憑什麼攪動格局已定的共享單車市場？
從圍剿摩拜和ofo的路徑來看，哈羅可謂步步為營，穩紮穩打：
首先，哈羅是避開了最初一線城市的慘烈廝殺，留存了資源實力，並通過深耕競爭尚為白熱化的二三線市場修煉好了內功。
此外，哈羅還將企業的戰略聚焦出行領域，長遠的未來規劃在於建設立體化的出行大生態平臺。
其次，在彈藥的儲備上，哈羅也有自己的打法。2017年下半年，哈羅單車合併了永安行低碳科技有限公司，而後接連獲得了阿里3.5億美元的D1輪融資和10億人民幣的D2輪融資，背靠阿里系這顆大樹，才讓哈羅開始有從正面出擊狙擊對手的資本。
種種跡象來看，修煉好內功的哈羅如果要在短期內包抄對手，則需要在用戶量以及車輛上做文章。
“免押金”的確是一個很好的降低用戶門檻的方式，對於哈羅單車來講，支付寶是中國最大的移動支付入口之一，可以為其帶來巨大的用戶群，因此，一旦這個殺手鐧啟動，可以在短期內快速拉新和提高哈羅的用戶認知度。
在筱瞧看來，哈羅免押金+月卡方式，會吸引大量資金敏感型和曾經被其他單車押金傷害過的“傷疤型”用戶。哈羅此前公佈數據，開城免押金帶來新增用戶40%，這個部分除了增量新用戶外，必然造成摩拜和ofo的存量用戶轉移。
有趣的是，在共享單車這一市場剩下的三張王牌中（摩拜、ofo、哈羅），阿里已經握有兩張，未來阿里會如何平衡兩個重要“棋子”的關係來制衡摩拜？但不管怎麼說，對哈羅背後大股東的螞蟻金服來說，這都是一筆劃算的生意，共享單車是最好的線下場景，“免押金”可以成為其線上徵信大數據業務的創新樣板，便於螞蟻金服在其他領域和場景的擴張，而用戶的騎行數據也極大豐富螞蟻金服體系的數據資產。
可以預見的是，共享單車市場三足鼎立的局面，正處在微妙的動態變化中，誰究竟能成為最後的老大，或許在經過數月的綜合力量博弈之後，便可見分曉。
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