特斯拉落戶中國終於有了眉目。來自中國的工商信息顯示，特斯拉（上海）有限公司於5月10日獲得了上海浦東新區市場監管局核發的營業執照。
特斯拉CEO埃隆·馬斯克這次可算是如願以償。
中國新能源汽車產銷已經連續三年全球第一，馬斯克很早就盯上了這片藍海，三年前他就曾公開表示在中國建立工廠的意願，卻遲遲未能行動。根據我國相關政策，外商來華投資建廠需要同中方企業合作運營，且外資佔股比例不得超過50%。對於這一點，特斯拉並未與當地企業達成一致。
不過，事情迎來了轉機。4月25日，工信部表示，將在今年取消新能源汽車的外資股比限制。得到消息的特斯拉第一時間在上海成立了獨資公司。在經歷市值蒸發、信用大跌、高層變動、車禍疑雲之後，馬斯克總算是等來了好消息。
只不過，建立公司容易，建立工廠卻很困難。對於內外交困的特斯拉而言，想在中國市場落地生根，實現本土化生產、銷售等一系列運作，還需要至少跨過3道門檻。
第一道門檻：資金
一季度財報顯示，特斯拉僅有不到27億美元的現金，相比2017年底的34億美元，虧損了7.85億美元。按照彭博社的計算，特斯拉每分鐘要燒掉6500美元。更慘的是，華爾街認為，除非有新的資本注入，否則僅憑特斯拉27億的現金儲備，根本不足以支撐到今年年底。
但想在中國設廠，沒有大規模資金可不行。特斯拉不妨看看前輩小鵬汽車和奇點汽車，二者對新設工廠的投資額分別是100億和150億人民幣。而特斯拉也號稱將為首座“超級工廠”投資50億，問題是，資金從哪裡來？ 業界分析，要麼特斯拉以中國工廠和中國市場的前景為誘惑，吸引新的投資者加入；要麼允許在中國的子公司獨立運營，特斯拉總部以技術入股。後者似乎更可行，因為它給了中國本土企業投資機會。
最近幾年，國內新能源汽車產業發展迅速，資本互搏也尤為激烈。和中國的“造車新勢力”比起來，特斯拉在品牌、渠道和技術能力上有著一定的優勢。去年3月17日，騰訊就通過旗下黃河投資公司，在公開市場收購了特斯拉5%的股權，成為特斯拉第五大股東。這一點，至少折射出中國投資者對特斯拉的“欣賞”態度。
第二道門檻：供應鏈
據知情人士透露，馬斯克目前最大的麻煩還不是資金，而是產能。新車型Model 3剛剛出產的時候，馬斯克號稱其日產500量，意味著該車型的周產量將達到3500臺，但目前Model 3的最高周產能不到2000臺。
截至目前，仍然有45.5萬輛Model 3還未交付。儘管馬斯克聲稱本季度末Model 3的產能將提高至每週5000輛，但現實很骨感，大家顯然都不買賬，特斯拉爆發信任危機，多家信用評級機構對其信用等級進行了下調，其中穆迪將特斯拉評為“垃圾”級……
在中國建廠的重要原因也是為解決產能問題。特斯拉汽車的供應商有一半來自中國，因此在中國生產著實可以幫助其節約運輸、關稅等成本，有利於在整個亞洲地區提升競爭力。
不過特斯拉的“中國之路”也不是一帆風順。例如特斯拉目前唯一的電動機供應商富田電機，幾年前曾試圖與浙江當地企業入股合作，最終被駁回。在國內，留給特斯拉的選擇並不多。
而且Model 3的“難產”顯示，特斯拉可能並不是一家能夠很好管理供應鏈的企業。通用、日產汽車往往只依賴少數幾家一級供應商進貨，特斯拉卻試圖對供應鏈進行垂直整合，手邊供應商大大小小多達130多家，再加上它的生產環節過度自動化，因此付出的代價也不小。
第三道門檻：資質
據工商註冊資料顯示，特斯拉（上海）有限公司的經營範圍並不包括整車或者電池製造，而是以技術研發和銷售為主。馬斯克的“建廠”計劃很可能面臨資質問題。自去年5月下旬起，國家發改委就暫停了對新能源汽車投資項目的核準。在累計發放的15張牌照中，僅有6家企業有車在售，大部分還未進入市場。而對資質非常“渴望”的新造車企業，諸如蔚來汽車、奇點汽車等品牌，卻被卡在資質環節，沒有資格進入市場。因此政策上是否會對特斯拉開綠燈，依舊是個未知數。
但退一步想，特斯拉入駐中國，就好比在魚池裡放一條鯰魚，可以加劇國內新能源汽車市場的競爭，進而加快迭代進度。對中國市場而言還是很有意義的。
總而言之，雖然前路漫漫，道阻且長，但能拿到在華的獨資營業執照，對於正陷入虧損泥淖的特斯拉，無疑是個好消息。
閱讀更多 那個殺手有點糗 的文章
