就在上月，奇瑞汽車股份有限公司在蕪湖召開第二屆第九次職工代表大會。大會以無記名投票形式，全票通過了關於奇瑞汽車股權轉讓的決議，標誌著此前一度被闢謠的奇瑞被收購一事塵埃落定，也標誌著奇瑞的“混改”之路正式拉開大幕。
根據本次職工代表大會中達成的決議，奇瑞擬以不低於200億元現金注入方式引入外來投資者，增資擴股形式入股奇瑞汽車，計劃出讓其歸屬的51%的股權。
本次職工代表大會後，奇瑞汽車將授權管理層與投資方開展增資擴股正式談判。而傳聞的接盤者名單裡有兩家對汽車領域虎視眈眈的公司：寶能和五糧液。
從國產一哥到虧損不止
奇瑞，起源於安徽省蕪湖市政府的汽車項目。從一家村辦工廠起家，原來計劃是和一汽合作，但沒有成功。後從福特獲得一條發動機生產線開始，慢慢發展為零部件工業公司，再到後來成為真正意思上的汽車生產廠商。
可以說，奇瑞一路走來風光無限。
從1999年12月第一輛奇瑞轎車下線，到2007年8月，奇瑞公司第100萬輛汽車下線。奇瑞只花了8年時間，就成為當時中國自主品牌“一哥”。
但即便如此，一時風光無限的奇瑞，還是陷入了虧損的狀態。
2017年，奇瑞汽車共銷售汽車38.7萬臺，營業收入294.7億元，營業利潤為虧損3764萬元，淨利潤2.64億元。而至今年一季度，奇瑞汽車營業利潤為負6.76億元，相比去年虧損還在持續！
2013~2017 奇瑞銷量圖
而現金流方面，奇瑞汽車2016年為35.27億元，去年經營現金流驟減為負31.22億元。
除此之外，奇瑞控股對奇瑞汽車存在高額債務。2017年財報披露，截至當年年底，奇瑞汽車對奇瑞控股及其子公司的應收賬款達到159.23億元，其中，對奇瑞控股的應收賬款為112億元。
應收賬款表格
被資金瓶頸困擾的奇瑞，也想過借殼上市。
意料之中，奇瑞是最佳“混改”對象
奇瑞要被收購，在行業裡已經算不得新聞。從去年開始，“奇瑞打包整體出售”、“奇瑞將被寶能收購”、“奇瑞將被華夏幸福收購”等傳聞就甚囂塵上。奇瑞方面針對這些傳聞多次出面闢謠，奇瑞汽車董事長尹同躍甚至用了“胡說八道”這樣嚴重的字眼，不過隨著本次職工代表大會的召開，謠言終於成真了，一切並非空穴來風。
其實，奇瑞的股權出售早有徵兆。
“說到底還是產品力的問題，產品好、賣得多，就不會出現這樣的狀況。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹一針見血地指出。奇瑞這幾年銷量持續下滑，一直沒有出現像前些年奇瑞QQ這樣的拳頭產品，財務狀況也是負債累累，確實沒錢了，把觀致和凱翼賣了就是為了緩解資金壓力。
上月25日，國家發改委發佈了《汽車產業投資管理規定》的徵求意見稿指出，“
鼓勵企業通過股權投資，開展兼併重組和戰略合作，支持國有汽車企業與民營汽車企業開展混合所有制改革，強強聯手，組建具有世界一流水平的汽車企業集團。”這被視為混改提速的強烈信號，奇瑞的國有企業屬性和不盡如人意的業績表現，使之成為眼下最適合“混改”的車企，併購重組是遲早的事。
多位資本市場的專業人士在接受《出行財經》採訪時表示，奇瑞股份引進戰略投資，旨在為其奇瑞新能源業務借殼上市做鋪墊。而“殼”就是曾屢屢漲停的“妖股”——安凱客車。
但目前為止，奇瑞並未成功完成上市。
奇瑞的轉型之路任重道遠
奇瑞捷豹路虎，作為奇瑞唯一不錯的“現金牛”，為奇瑞帶來的除了代工費收益之外，對於技術創新的幫助尚未做出明顯成效。
而四大民族自主汽車品牌，奇瑞、長城、比亞迪、吉利當中，奇瑞是唯一一家國有企業，也是唯一一家沒有上市的車企。
反觀其他幾家非國企的品牌，做的風生水起。長城的子品牌平民系列哈弗、高端系列WEY銷量持續衝擊榜單前排。比亞迪憑藉著對純電動汽車未來的前瞻判斷，砸重金抓住新能源技術。吉利更是大動作頻頻，收購沃爾沃、李書福入股戴姆勒，還建立了年輕化高端品牌LYNK&CO。
李書福
顯然，奇瑞在產品力不足的情況下，急於擴張品牌，結果適得其反。而且一開始的定位，也讓其在進軍高端市場時屢屢失敗。質量、性價比的降低讓其在低端市場也倍受排擠。
丟掉自主品牌“一哥”寶座後，迷失自我的奇瑞終於懸崖勒馬了。引入資本進入，未嘗不是自救的好辦法。
寶能、五糧液接盤？
既然增資擴股已經毋庸置疑，那誰會是新進入者就成為眼下最受關注的熱點。但特別需要注意的是，這個新進入者並不僅僅是“進入”這麼簡單，而是要“接管”奇瑞。因為本次職工代表大會上透露出一個重要的信號，“奇瑞計劃出讓其歸屬的51%的股權”。
“出售歸屬的51%的股權”已經不再是簡單的股權轉讓，而是涉及到所有權的轉移，換而言之，就是“讓對方控股”，但本次涉及出售股權的有可能是奇瑞股份，而不是整個奇瑞控股。
據悉，目前有包括寶能集團、華夏幸福、五糧液和正道集團等6家意向入股方已經進入到了談判階段。
其中，業界認為可能性最大的當屬寶能集團。
去年寶能汽車有限公司正式註冊後，便以65億收購觀致51%股權，正式入主觀致汽車。通過併購，寶能汽車版圖的發展按下了快捷鍵。但值得一提的是，寶能併購的觀致汽車，是奇瑞汽車的“親兒子”。
而從去年開始“寶能的最終目標是奇瑞”這一說法就不絕於耳。而且近日“寶能集團擬出資250億~270億元，以增資擴股形式入股奇瑞”，更是再度將奇瑞和寶能緊緊聯繫在了一起。更有消息顯示，寶能掌舵人姚振華的確參與了收購奇瑞的談判，並多次和奇瑞掌門人尹同躍，以及蕪湖地方政府進行洽談。
另一方面，也有不少業內人士指出，寶能汽車常務副總裁李峰曾負責過奇瑞的銷售業務，熟悉奇瑞汽車，未來雙方合作之後，在管理等方面能夠更快融合。
不過，《中國汽車報》記者從奇瑞內部人士處獲悉，寶能未必是最終的人選。而且近來寶能對外傳遞的信息是“不太願意收購奇瑞”，只想安安心心做好觀致。
也有人表示現在叫得最響的未必是最後贏家，股權轉讓一天沒落錘，就仍有變數存在。
去年一年，寶能相繼在杭州、昆明、廣州、陝西西鹹等地與當地政府達成新能源汽車合作意向，共同建設新能源車產業園等項目，規劃投資總額高達1240億元。在一系列新能源汽車產業園的背後，特色小鎮、商業綜合體、文化體育等新地產產品也相繼浮出水面。
地皮有了，如果能夠再拿下奇瑞的股權，那寶能就能順理成章的開始造車了。
除了寶能，還有一個買家可能是五糧液。
2017年12月，奇瑞獨資子公司凱翼汽車，變更為宜賓市汽車產業發展投資有限責任公司、奇瑞汽車、五糧液集團全資子公司宜賓普什集團有限公司三方持股。
曾多次進軍汽車領域的五糧液，如今又有動作接觸這一領域。作為五糧液故鄉的宜賓市，自然也會大力支持這樣的項目。至於，五糧液是否能入股奇瑞，能佔多少股，目前尚無定論。
結語
奇瑞汽車，是國有控股企業，完全符合混合所有制改革。而奇瑞又恰巧處於銷量不佳、虧損爆發的初級階段。200億元引入外來投資者，對奇瑞來說無論如何都是一舉兩得的事，而對於接盤者們來說，這筆買賣可能並不是誰都想做。
此次職工代表大會上的一個細節，頗為耐人尋味，即“職工代表全票通過該項決議”。“全票通過”四個大字，道出了奇瑞員工濃濃的失望，和對企業現狀的“變革”的深切渴望，令眼下的奇瑞非常尷尬。
車行業的整合一直在進行，只是還沒有最終整合到位。國內車企還是太多太分散，通過市場調節去主動和被動整合，慢慢形成幾個主力的產品和品牌，將利於中國汽車工業發展。
最後用業內人士的一段話結尾：
“無論奇瑞被誰接手，它的自主屬性都沒有改變，改制能引來可供發展的資金，又能重新激發企業活力，實際上對奇瑞來說，是一件好事兒。”
閱讀更多 股權激勵行業標準制定 的文章
