這款亮相了1年多的改款車型終於正式上市銷售，值不值得買？請看全網最細緻試車。
3年前，當福特宣佈，全新一代Mustang將搭載一款2.3升4缸發動機並且首次在全世界發售的時候，我看到許多車迷在社交網絡上為到底有誰會買這樣一臺“不純粹"的肌肉車而吵得不可開交。
“有誰會花40萬去買一臺4缸的福特跑車？”這樣的疑問是挺傷人的。“為什麼不去買奧迪A5或者寶馬4系？德國車技術更先進、工藝更好，而且還相對實用一點，另外奧迪和寶馬可是豪華品牌”這樣的觀點聽起來倒也不無道理。
但現實是這樣的：
這張截圖是2018年1月9日，福特中國官方微信號發佈的一篇推文中的截圖。
Mustang連續兩年登頂國內跑車銷量冠軍，我想福特在這裡指的應該是“雙門跑車銷量冠軍”，具體來說就是通過官方渠道引進的Mustang連續兩年銷量都超過了雙門的奧迪A5、寶馬4系、奔馳C級以及E級轎跑車。這裡還必須提一句的是，由於明顯的價格優勢，平行進口的Mustang年銷量其實高於官方引進版。
總結一下Mustang的暢銷原因，用一句話來表達應該是：
“看上去夠夢幻，開起來還不賴”。說稍微具體點，奔馳、寶馬、奧迪的雙門車在線條和造型上都和同平臺的4門產品太接近，吸睛能力欠缺，而豐田86或者馬自達MX5看上去又太像小青年才會買的玩具。Mustang足夠大，足夠氣派，足夠吸引眼球，這是許多人一定要買雙門跑車的剛需。然後配備V8發動機的GT版當然更能夠代表Mustang的肌肉車定位，但2.3T用來代步完全足夠，就算偶爾飆一把，或者下個賽道309馬力/434牛米的動力水平也不算寒酸。而且這車好歹是有後排的，後備箱容積也不錯，所以作為一臺純正跑車，Mustang算是具備不錯的實用性。
2018款Mustang是這款暢銷跑車的中期改款車型，新車型在科技和配置方面有了顯著提升，尤其是新的10速自動變速箱可以說是一項萬眾期待的配置升級。
和舊款相比，新款Mustang在科技和配置方面的關鍵升級大致如下：
1.全系使用10速AT取代原來的6AT。
2.全系標配機械式限滑差速器。
3.V8車型標配電磁減震器，在ECOBOOST車型上這項配置則是選裝件。
4.全系標配5種駕駛模式，其中直線競速模式是老款車型所沒有的。
5.全系標配Line Lock彈射預備暖胎功能。
6.全系標配液晶儀表。
7.全系標配LED尾燈。
8.新增兩種車身顏色，其中一種是圖片中所展示的狂暴橙。
9.GT版的V8發動機配備雙噴射功能，功率和扭矩分別提升44馬力和26牛米。
10.GT版將標配4出運動排氣，並帶有聲浪調節閥門。
至於外觀方面的變化，其實下面這樣的圖片比較容易說明問題。老款 vs 新款，你站哪邊？
我個人喜歡老款的前臉，但是新加的狂暴橙的確非常好看！
下面讓我來根據試駕的感受和經驗分別說一下改款車型所帶來的不同。
變速器
這次福特將Mustang試駕地點選在成都郊區邊上的六善，這裡有紅綠燈間隔常規的市區道路，有盤山公路，也有高速，所以這裡的確是一個測試新款變速器的好地方。
10AT在平順性上的進步非常大。在用正常的駕駛節奏加速時，雖然從儀表可以清楚地看到每次升檔時轉速的回落，但升檔造成的動力中斷感覺卻並不明顯，加速感會有一種類似使用CVT變速器的連續感。
在常規駕駛模式下，起步時如果對油門踏板施加的力度不大，變速箱會跳過2擋和4擋，以1-3-5-6-7-8.....這樣的節奏持續升擋。我猜想這是因為這臺變速器的齒比設計很密，在低速低負荷的加速狀態下，少掛入2次擋位可以節省不必要的換擋時間。
變速器最低會在80-85的時速區間掛入10擋，所以哪怕在市區10擋也是會用到的。而10擋的存在也顯著降低了這輛車巡航時的發動機轉速，在100/h時轉速大約是1800rpm，這對降低油耗和巡航時的發動機噪音幫助非常很大。
在不同的路況條件下我試了所有5種不同駕駛模式。最讓我有好感的是“普通”和“競賽”。我覺得前者在平順度方面最讓人滿意，而後者在響應能力和換擋邏輯的把控上最讓人稱心。
和“運動”以及“運動+”模式一樣，“競賽”模式非常傾向於使用低擋位，但它比前兩種模降檔更積極，擋位保持的能力也更強。所以在山路上，它很少出現需要連續降2個擋的情況，由於10速變速箱的齒比相對較密，當只需要降一次擋的時候，換擋的平順度可以控制在很理想的水平。
不過這臺變速箱也不是完美的，如果你指望它一口氣從8擋去到4擋，後者從5擋降到2擋，那麼你需要等待，而且動力傳遞會出現停頓。另外這臺變速器的手動換擋模式並不是很快，在我試圖儘量壓榨性能的時候能明顯體會這一點。這臺變速器沒有辦法做到像 ZF供給BMW的8AT那樣短促、迅捷，能媲美雙離合變速器那樣乾脆利落的手動換擋效果。
所以對於這臺新變速箱我的結論是這樣的，對於日常代步來說，這臺變速器給平順、舒適、動力響應和能耗降低等多方面所帶來的改善是很可觀的。但是這並不是一臺在運動方面非常傑出的變速器，儘管在這方面它的確也取得了一定的進步。
限滑差速器
在陌生環境的正常道路試駕其實很難試出這東西給操控感受能帶來任何改善。但限滑差速器當然可以提升這款車的出彎響應能力，提升這款車在賽道上的圈速，提升溼滑路面情況下的牽引力表現，這是毫無疑問的。另外Mustang使用的是託森類的限滑差速器，這也就是說這款差速器還具備了即時響應和免維護這兩個消費者肯定喜聞樂見的優勢。
雖然在試駕中並沒有任何感受支持說這個東西給Mustang的操控帶來什麼實質性的提升，但我還是非常堅定的干預給這個新增配置（對於ECOBOOST車型而言）打call。特別是對於那些有興趣開這臺車偶爾去賽道耍耍的消費者，有沒有LSD對圈速和駕駛感受的影響還是很明顯的，相信我。
（如果對差速器信息感興趣，請點開鏈接：https://torsen.com/ford-expands-torsen-availability-2018-mustang/）
電磁減震
Mustang配備的自適應電磁減震器就是著名的MagneRide™，這種技術通過磁流變液磁場的改變來調節減震器阻尼。這種減震器的阻尼調整是自適應連續可變式的，Mustang配備的版本每秒會根據路況監測和調整的頻率為1000次。所以說理論上，這種減震只有在需要的時候才會迅速的提高減震阻尼，而在良好的路面條件並進行平穩駕駛時，不會處於一種“緊繃"的狀態。除了Mustang，凱迪拉克的V系列，法拉利和路虎的許多車型也都採用這類減震裝置。
從技術端來看這東西足夠高端，從實際感受來說，MagneRide™對提升操控性能的幫助要明顯大於提升日常駕駛的舒適性。因為底盤的感受很大程度上還是取決於彈性原件（比如彈簧、防傾杆和襯套)的剛性。而在新舊Mustang上，雖然防傾杆是新的，後懸架更採用新的軸間連接，但這這些東西的基本剛性並沒有什麼顯著的改變（如果有也很小）。
但是MagneRide™並不是對改善舒適性毫無幫助,因為在這種減震的幫助下，用力剎車和猛加速時車身的俯仰會得到抑制，在過彎時傾側也能得到一定程度的抑制。所以當你駕駛的很輕快時，你會覺得底盤的“動作”減少了，這可以算是對舒適性的一種提升。當然，如果開的足夠快，更容易被察覺到的是轉向響應性的提高，彎速的提高和車頭擺正能力的提升。
那麼最為關鍵的問題來了，作為ECOBOOST版本上的選裝件，這個配置是否值得擁有？
要回答這個問題，就必須先知道要獲得這項配置需要花費什麼樣的代價。
在新款Mustang上，如果你要獲得電磁減震器有兩種方案：
- 主動電磁減震+運動尾翼 18000
- 主動電磁減震+19寸輕量化鍛造輪轂 19000
我覺得，如果你不熱衷賽道，但對提升車輛操控感興趣，那麼後一種組合其實挺合適。輕量化輪轂還可以幫助減少一下簧下質量，再加上這種減震本身就可以提高操控的靈敏度，這樣一套組合對舒適和操控所帶來的改觀還是hi挺明顯的。但如果你是個賽道愛好者，對比較專注的操控和性能感興趣，那麼MagneRide™其實多半無法達到你的要求，而且在賽道上，19寸並不是一個好的選擇，用18寸輪轂搭配原廠寬度的輪胎一定可以帶來更快的圈速。
駕駛模式和Line Lock彈射預備暖胎功能
在變速器的評述部分我已經基本表達了關於駕駛模式的觀點。這裡就說一下新增的“直線競速模式”。
這個模式的意義在於在拼直線加速的時候幫你儘可能的發揮動力系統的全部潛力，據說在這個模式下在升檔時可以減少發動機轉速下跌和損失扭矩。
由於試駕都在開放道路上進行，我沒有機會嘗試一下這個模式的威力。但暴力起步我還是熟悉的，如果你想要跑出一個非常理想的百公里加速或者1/4 mile，最重要的是記得先暖胎。對，說到暖胎我可以順便安利一下在ECOBOOST上首次標配的Line Lock彈射預備暖胎功能。這個很酷炫、很美國、很肌肉車的功能下放到ECOBOOST車型上反而有點小尷尬，這是因為4缸發動機畢竟扭矩比較小，所以在第一次啟動的時候很有可能輪胎空轉了很久依舊不會起煙，要解決這個問題就必須將胎壓打高一點，並且有可能要反覆預熱上幾次才能拉出酷炫（但很刺鼻）的白煙，不心疼輪胎的同學請務必瞭解。
BTW，在新款Mustang上這個燒胎功能只要啟動，整個過程是全自動的，駕駛員連剎車都不用踩，好評！
內飾
Mustang的內飾變化很小，新增的配置主要是兩個，液晶儀表和支持同時連接10臺設備的4G LTE網絡連接功能。
先說液晶儀表，好評！顯著地提升了Mustang的高級感以及科技感，有用信息的讀取也變得比較直觀。其次，4G LTE當然還是很方便的，畢竟我們活在一個離不開手機的時代。
接著讓我來說說沒有改變的部分，年後看這代Mustang的內飾，感覺其實一點都不落伍，我覺得這款車的內飾設計其實很成功，因為它很具有跑車所應該具有的夢幻感。但完全沒有改變內飾也導致改款前存在的一些問題被新款完美的繼承了過來。主要的槽點是下面這些：
- 為什麼就不能給拍檔座包裹一張皮革？
- 連新福克斯都有了專門給膝蓋支撐用的中控軟墊，這臺貴很多的跑車為什麼沒有？
- 前側方的視野。
- 後排空間實在有點對不起這臺車的尺寸。
吐完槽之後還是要表揚一下前排尤其是駕駛座的舒適性。MUSTANG的座椅包覆性其實很一般，但靠墊和座墊都足夠厚，再加上坐姿並沒有特別低，所以代步很舒服。
其他值得點評的細節：
首先是V8的排氣，我想四出應該是許多上代車主夢寐已久的排氣式樣，然後對於那些想改4出排氣的ECOBOOST車主，GT版的4出排氣為他們提供了一個可以直接替換的排氣罩框架。
至於GT版的這套排氣本身，由於閥門的加入，在不同模式下的聲浪區別變得很大。福特特意強調新增的靜音模式讓V8第一次有了不再驚動鄰居的能力。不過在運動+和賽道模式下的聲浪才是凸顯這套排氣的價值所在。
用一同試車的某位野馬車友會資深會員的話來講，這是新版GT最吸引他個人的一個點，因為這套原廠排氣如此“動聽”，還沒有共振，真是甩開改裝排氣8條馬路。
除了以上這些，新款Mustang最大的賣點自然是它的價格。
車型 新福特Mustang 2.3L EcoBoost
市場指導價（元）379,800
車型 新福特Mustang V8 GT
市場指導價（元）556,800
當然了，由於最近跌宕起伏，肥皂劇般一波三折的貿易戰，這款車的價格波動變得很難預計，但根據我簡單的市場調查，Mustang的價格暫時保持不變，而V8 GT版其實還是要加價才能買到，實際落地價在60上下。
考慮到V8 GT5.0版在市場上是獨一份的自吸V8雙門跑車，（雷克薩斯RCF已經停產多時，我反覆確認過，買不到了）,再加上55.68萬的超低價格（比上代第一版官價降了20萬，福特有魄力！），這車沒什麼好說的，喜歡就買唄，沒買要麼是不喜歡，要麼當然是買不起。
而ECOBOOST版，在增加了很多配置之後起價還比之前低了，其實變相的的確是降價了。這款車的配置的確比之前加強了，新的變速器也讓駕駛體驗改善了很多，儘管如此，我依舊覺得那些本著ABB雙門轎跑去的用戶不會移情別戀上這款高性價比的雙門產品。
對於這款車的潛在用戶，對消費決定會產生影響的問題無非兩個：
1.買大貿版還是買平行進口版？
平行進口版起價低，當然配置也相對低。買哪個版本看需求，如果純粹只為一個外觀，第一點的配置並不是不能接受，還有一種情況就是買車純粹是為了改裝和玩，如果這樣的話把差價投入到改裝上也是挺值得的。但是官方進口版有3年10萬公里的全國聯保，對於一臺據說故障並不是很罕見的跑車是一個需要好好斟酌的因素。
2.MUSTANG、CAMARO和CHALLENGER怎麼選？
我覺得2.3T相對於2.0T還是會好上許多，所以在Mustang和CAMARO之間我會毫不猶豫的選擇排量更大的Mustang。而道奇CHALLENGER的3.6 Pentastar V6雖然是自吸的，但也可以算是一款老舊的動力系統了，309馬力/363牛米，在賬面上就不佔優，當然你可以說CHALLENGER是目前最好看的肌肉車。
在我心中，3個車目前的排名是這樣的：
1 MUSTANG
2 CHALLENGER
3 CAMARO
最後再提一下兩個希望:
第一，考慮到溝內手動性能車市場一片空白，引進手擋V8 GT車型似乎是可行的，只要不要變態的比自動擋貴，哪怕價格賣一樣也應該有一批肌肉車的死忠粉會買單。
第二，我個人其實不太理解為什麼Mustang不引進敞篷版。是的，大部分敞篷車在中國賣得不太好。但Mustang的敞篷實在也沒有什麼競爭對手，而且這車如果官進應該也不會太貴吧，多少人的敞篷夢不就能圓了嗎？
嚴肅地推薦完，放一個隨手剪的不嚴肅小視頻給大家解解悶：
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