文：石墨盟
導語 ：一家動力電池出貨量位居國內前三的電池廠，在新能源汽車市場蓬勃發展的當下轟然倒塌，命垂一線，從極盛走向極衰的背後，沃特瑪樣本會給國內動力電池行業帶來哪些啟示？
資金鍊斷裂成壓垮沃特瑪的最後一根稻草
從今年年初開始，沃特瑪資金鍊斷裂的危機就在行業裡引起了軒然大坡。
今年3月底，在深圳市坪山新區的沃特瑪總部大門前，曾有供應商拉橫幅向沃特瑪追討資金，稱其“虛開商業承兌匯票欺騙供應商，到期無法承兌”。
彼時，沃特瑪副總裁、堅瑞沃能總經理秘書鍾孟光稱公司面臨的僅是短期現金流緊張。“已通過與供應商協商以貨抵債、擴大儲能電池生產、與金融機構談判、引入戰略投資者等方式展開自救，緩解現有問題。”他表示。
事實上，極速擴張之下，資金鍊斷裂成為壓垮沃特瑪的最後一根稻草。
今年4月1日，堅瑞沃能發佈公告稱，公司整體債務達221億元，逾期債務為19.98億元，公司控股股東及實控人質押的公司股份面臨平倉風險，公司董事、沃特瑪董事長李瑤所持股份已被司法凍結。
截至5月11日，堅瑞沃能逾期債務達35.32億元，其中應付票據23.25億元，銀行借款7.9億元。目前，堅瑞沃能旗下子公司新增25個銀行賬戶已被法院凍結，凍結金額為61.77萬元。
在負債重重，資金見底的重壓之下，沃特瑪甚至到了連員工工資都發不出來的地步。
6月28日，沃特瑪向全體職工發出通知，稱公司一度出現資金困難的緊張局面，為解決因訂單不足、資金困難給全體職工帶來的職業發展影響，決定自7月1日起，全體職工放假6個月，放假期間工資按規定支付、五險一金按規定購買。
甩賣電池能否自救續命？
在這樣的背景下，沃特瑪的生產也基本陷入停滯狀態，僅維持了極低的開工率。
OFweek鋰電網從業內瞭解到，沃特瑪電芯生產線開工的最新情況是，深圳電池電芯生產線的開工率為4%，其它地區電芯生產線停工；PACK生產線開工情況：深圳PACK生產線的開工率為24%，舒城PACK生產線的開工率為9%，其它地區PACK生產線停工。
業內人士分析認為，沃特瑪低價甩賣電芯也是無奈之舉，32650單體電芯還比較好處理，可以直接成組，而電池包處理起來比較困難，要拆開來後再重新編組，對於電池的減值比較嚴重。
沃特瑪啟示錄：動力電池野蠻生長時代終結
隨著國家對高能量密度電池的政策傾斜，三元電池的比例正在迅速上升，不耐低溫、能量密度相對小的磷酸鐵鋰材料的市場佔比不斷下滑。因此，主攻磷酸鐵鋰電池的沃特瑪逐步在市場遇冷。
沃特瑪電池主要採用磷酸鐵鋰路線，能量密度低，補貼退坡後，其動力電池很難達到補貼要求，依靠以前的反向定製方式來獲取國家補貼的方式已經不可能了。
全國乘用車聯合會秘書長崔東樹表示，在工信部公佈的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（2018年第6批）中，乘用車搭載的電池密度高於120Wh/kg的佔到97%，高於140-150Wh/kg的三元電池也達到70%。而根據數據統計，國內磷酸鐵鋰電池領域2017年的生產企業數量比2016年減少了一半。
在這樣的背景下，忽略技術提升，單純依靠產能擴展的模式已經不再適合當下新能源汽車市場發展的現狀了，加快在三元及儲能領域的相關戰略佈局也許是現階段沃特瑪唯一的破解之道。
OFweek產業研究院分析師張濤認為，沃特瑪事件的發酵會對新能源汽車行業、動力電池行業、上游供應鏈等多個領域產生重要影響，這也將成為中國新能源汽車產業跟過去野蠻生長時代作別的一個分水嶺。
為助力行業良性發展，OFweek產業研究院針對沃特瑪事件的影響有以下分析，以供參考。
新能源汽車行業：沃特瑪電池原有的配套車型主要為客車和物流車，而且大部分為反向定製（車和電池按照1:1到1：2的比例），自己消化，電池需求由其汽車運營公司需求拉動。在沃特瑪倒下後，部分車廠如五洲龍、東風、大運、中通和金龍等廠商的訂單將會受到直接影響，間接的上游電機電控的訂單量也會受到一定影響。同時車企在上公告、目錄和強檢時花費成本較高，單車成本達上百萬元以上，沃特瑪倒下後，車型要重新上公告、目錄和強檢增加不必要的成本。
鋰電池行業：沃特瑪事件對於磷酸鐵鋰廠家是一個警示，由於補貼政策對能量密度有著更高的要求，技術路線上三元電池將更有優勢，特別是高鎳技術將會成為未來的趨勢。行業內主要採取磷酸鐵鋰路線的電池廠，如比亞迪和國軒高科等紛紛佈局三元電池，而部分還沒有佈局三元路線的企業將會面臨非常大的壓力。由於沃特瑪採用的反向定製的策略，倒下後對於其他電池企業的市場份額影響不大。
上游行業影響：沃特瑪創新聯盟包含上百家企業，沃特瑪事件的發酵將會導致部分原材料廠商貨款難以收回，進而導致資金鍊斷裂甚至停工停產。特別沒有了沃特瑪這個大客戶後，許多磷酸鐵鋰正極材料企業很難再做進其他電池廠的材料供應體系裡面。據瞭解已有部分廠家在沃特瑪發佈停工通知後開始停工。
地方：沃特瑪在全國建有十幾個分廠，為了吸引投資各地方政府一般都會提供或者建好廠房，沃特瑪倒下後，政府的前期投資將很難收回來，利稅方面也將受到很大影響。在對動力電池廠商招商引資方面，預計各地方政府也將會採取更加謹慎的態度，對動力電池的投資建設審核會更加嚴格。
售後：沃特瑪曾經的售後團隊遍佈全國，多達1000多人，沃特瑪的電池也經常出問題，裝載沃特瑪電池的五洲龍客車在近期被爆出電池續航不足而趴窩的情況，沃特瑪倒下後，裝載沃特瑪電池的客車電池難以得到維護，甚至提前報廢，部分電池報廢后得不到更換，將會導致部分公交車面臨著提前退役的風險。
政策方面：受沃特瑪事件影響，國家對於新建動力電池產能的能量密度和資金要求會越來越高，能量型磷酸鐵鋰動力電池產線規劃將很難再得到批准。新出臺的《汽車產業投資管理規定》要求新建動力電池企業能量型單體能量密度要達到300wh/kg，系統220wh/kg；功率型單體快充倍率達8C以上，系統達5C以上；循環壽命單體循環2000次後容量不低於初始容量的95%，系統循環1500次後不低於初始容量的95%。
作為對比，比亞迪的磷酸鐵鋰電池雖主攻內銷，但產出卻有835輛。寧德時代的客戶群體最為龐大，宇通、金龍、申龍、東風等常見的客車品牌都採用的是寧德時代的磷酸鐵鋰電池或三元鋰電池，5月共計產出了8,741輛。三家客戶群體和產出量之間確實存在較大的差距。
這種差距，在一定程度上折射出的是三家電池在市場中獲得的認可度高低。背後電池質量是拉開差距的根本原因。
數據顯示，中通客車、華奧客車、金龍開沃客車的系統能量密度為117.8Wh/kg、104.9 Wh/kg、115.7 Wh/kg。而寧德時代磷酸鐵鋰電池存在部分系統能量密度低於115Wh/kg的現象，但更多的卻是在115Wh/kg以上，且有超過135Wh/kg的電池。
按照6月12日實施的調整後的新能源汽車補貼標準，非快充類純電動客車、以及貨車、專用車的電池系統能量密度要高於115Wh/kg，才能獲得國補的機會。若高於135Wh/kg，補貼係數可上升至1.1倍。因此能量密度越高，企業才能獲得越高的國補。
NE時代對最新進入推薦目錄的車型分析後發現，在客車領域，雖然沒有達到160Wh/kg，但部分能量密度已經超過了150Wh/kg；儘管補貼新政的門檻是115Wh/kg，但目前行業的主流水平都保持在130Wh/kg以上。
很明顯，從產出數量和系統能量密度來看，採用沃特瑪的客車磷酸鐵鋰電池帶來的國補金額非常有限。因此，市場也會放棄沃特瑪電池。此次沃特瑪也選擇放棄再為客車供應磷酸鐵鋰電池。即使是供應給專用車、貨車，企業考慮到補貼金額或許也會放棄沃特瑪，轉而投向其他電池供應商。
新能源汽車的補貼退坡是引發堅瑞沃能此次財務危機的原因之一。2016年新能源汽車補貼政策調整，新能源車需運營3萬公里之後才能申請補貼，由於沃特瑪是主要以客車和物流車等非個人購買車作為主要的供貨對象，在補貼金額和回款速度上必然受到波及。如果說彼時沃特瑪尚能招架，那麼隨著2018年新能源補貼政策對電池密度提出更高要求後，沃特瑪因此遭到了“毀滅性”的打擊。
根據國家最新的新能源汽車補貼《技術要求》，乘用車、非快充類客車、貨車或專用車獲取國家補貼的動力電池系統能量密度最低要求分別為：105Wh/kg、115Wh/kg和115Wh/kg。而根據此前母公司堅瑞沃能的公告，公司部分大訂單未執行完成的原因是“對方通知電池規格邊更”，顯然，沃特瑪的動力電池已經無法達到裝機的技術要求。
鍾孟光也曾對外表示，公司快速擴張之時，未能準確預判政策調整帶來的影響，確實是戰略失誤，“當初想以走量的方式降低生產成本和提高市場佔有率，結果步子邁得太快、太激進，導致如今出現資金困難。”
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