【商車邦導讀】由汽油、柴油、電動化相關的動力總成業務整合完成的動力總成解決方案事業部，投資達到200億歐元，成為博世內部的“超級事業部”。
博世動力總成解決方案事業部中國區總裁王偉良
市場變革驅動業務整合。為了適應動力多元化需求，2018年1月1日起，博世正式啟動了全新的動力總成解決方案事業部PS（Powertrain Solutions），由汽油、柴油、電動化相關的動力總成業務整合完成的動力總成解決方案事業部，投資達到200億歐元，成為博世內部的“超級事業部”。由此，博世在中國的業務完成動能切換。
眾所周知，伴隨著中國排放升級加快，博世柴油系統在最近10年迎來爆發式增長，成為博世中國業務的最大貢獻者。在如此背景下，博世為何要將柴油系統業務進行整合呢？
在北京車展期間，前博世柴油系統中國區總裁，現任博世動力總成解決方案事業部中國區總裁的王偉良以新動能、新未來為主題，全面系統地介紹了此次業務整合的目的及博世對於中國市場的預期。
據王偉良介紹，博世動力總成事業部雖然在今年年初成立，但已經籌備了很長時間，其主要目的以市場需求為導向，滿足當前中國市場多元化的動力需求。王偉良說，之所以以動力總成解決方案命名，表明新的事業部將不只是提供一個技術或產品，而是一整套解決方案。目前動力總成事業部上端框架主要為三個板塊：乘用車、商用車和非道路用車、電動車。未來將有18個產品事業部來支撐整個市場所需要的技術和產品。博世將會提供柴油、混合動力、48伏、燃料電池的一站式動力解決方案。
柴油系統還是根本
在博世動力總成所有業務當中，柴油系統依然佔據著最重要地位。
共軌系統CRS1-20、傳感器、尾氣後處理系統集成
據王偉良介紹，博世動力總成事業部在中國市場主要圍繞著兩點來做：第一是大力發展電氣化業務。目前對於博世來講是最佳時間點，新能源車正從政策驅動向市場驅動過渡，博世的目標是要圍繞市場來做。同時在動力總成電氣化業務方面，並不是完全替代過去的柴油或者汽油技術，而是要進一步完善和提升柴油和汽油技術在實際應用當中的高效、清潔。並通過電氣化實現動力總成的多樣化；第二，博世將對現有的柴油系統業務進行轉型，通過技術突破，利用智能和電氣化技術，把柴油系統真正向零排放的方向努力。
王偉良表示，在動力總成解決方案事業部當中，100多年發展起來的柴油動力總成是技術含量最高也是最複雜、最高效的一套系統，因為車輛的五個特性：動力性、駕駛性、安全性、舒適性以及可靠性當中，柴油系統是滿足這些特性的動力總成技術的核心之一。唯一要解決的就是如何使柴油系統更加高效、清潔。
為了打造未來的柴油系統，博世將主要圍繞幾點：從技術趨勢來講，要圍繞電動、電氣化，圍繞著智能物聯和人工智能，把柴油系統打造成適合於未來新的生態系統的動力總成部分。在這個過程中，博世將會圍繞國6標準排放法規，推出動力總成控制單元和一些新的功能，這些功能更強調通過混合動力大大提升柴油技術在排放、動力性、駕駛性、舒適性方面的優勢。
2022年左右推出天然氣直噴技術
在替代燃料方面，天然氣的清潔能源特點十分突出，博世將分階段推出天然氣動力解決方案：博世將在2019年初推出大流量天然氣噴射裝置，會在2022年左右推出天然氣直噴技術。目前的天然氣發動機類似於汽油機的工作模式，由火花塞點燃。未來缸內直噴將會採用壓燃的形式，天然氣的效率將會大幅提升。博世在歐洲正在進行一個政府項目，目前已有相關樣品出來，預計2022年左右推向中國市場。
2018年將在中國首次量產48伏電池
博世動力總成事業部將分階段大力推進電氣化業務。首先，博世將主推48伏電池的混合動力系統。王偉良介紹，48伏電池的核心技術，不是用發動機充電或者是插電式充電，而是回收制動能量。2018年博世將在中國量產48伏電池，這也是博世全球第一次量產電池。目前博世是48伏電池全球最大供應商。王偉良判斷，48伏電池是未來混合動力的主力，目前很多國外的汽車廠商，甚至已經放棄了高壓混動方案。
電池管理系統才是未來的業務重點
目前，博世動力事業部在中國將全面負責中國商用車電氣化業務並會在本地建立研發、應用、生產和項目管理能力。另一方面，博世將和合作夥伴共同設立指導性項目，提供有競爭力的本地化產品，利用生產能力上的優勢適應本地化。
王偉良表示，博世正式宣佈推出高能電池的研究和生產，通過5到10年的努力之後，博世不會再在動力電池上進行大量研發，而是會用其他廠家生產的電芯集成電池。博世的重心將主要轉向電池管理系統和電驅動系統，這才是博世的強項。博世認為電池管理系統在電池功能發揮當中起到舉足輕重的作用。博世曾做過實驗，如果電池管理系統做得好，不同水平的兩塊電池在性能方面表現相差不多。通過智能化或者高度的軟件控制，可以大大提升電池的性能，這是博世對動力總成上百年理解過程中所能夠發揮作用的地方。
2020年將會為中國市場提供燃料電池產品
王偉良認為，燃料電池是商用車電氣化理想的解決方案。燃料電池和電動車的電子電池的本質區別在於：燃料電池是能夠符合車輛所有性能指標的解決方案，包括動力性、舒適性等，並且是終級零排放。他判斷，在商用車當中，純電動在城市物流這種短距離運輸中更有市場，在城際包括長途運輸，以混動方式為主，電池迴歸到輔助動力的本位，主要動力還是依靠燃料電池或者現在新技術下的傳統動力。
博世將會加速推進燃料電池業務。博世正在準備建立燃料電池的測試能力，到2020年將會為中國市場提供燃料電池產品，無錫將成為燃料電池的生產基地。博世生產最大的特點是集聚產業優勢，因為燃料電池的關鍵也在製造。博世動力總成將會全面負責燃料電池相關業務。面向的市場包括乘用車、非道路用車、中型車、重型車，也包括其他非車輛用途。預計到2030年，燃料電池汽車將有5%到10%的份額。
建立互聯生態圈不為盈利
目前，新能源汽車面臨著從政策驅動向市場驅動過渡的重大轉型。在這個過程中，博世在過去十幾年都在積極準備，現在準備更積極主動地進入市場。
在智能化方面，博世認為將是一個新的生態環境或者生態圈的建設。新生態圈的建立，是從漸變到質變的過程。博世在這個過程中也在積極主動地參與，圍繞著車聯智能化在開展工作。王偉良表示，作為博世動力總成業務來講，在互聯當中目前不尋求盈利模式，主要是通過互聯解決新的生態、新的業態問題。利用產品具備的互聯能力，幫助客戶提升車輛的全生命週期的成本管理。相比過去的柴油系統，博世動力總成將採取更開放的態度，與行業一起形成更多的互聯式的、合作伙伴式的模式。
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