什麼是動態翻滾
直升機起飛或著陸時，由於種種原因造成機體繞仍然接地的滑撬/機輪滾轉，稱為動態翻滾。造成動態翻滾的原因很多，比如氣流的影響，或者是在斜坡上起降時使用了和在平地上一樣的傾斜角，再或者是滑橇/機輪位於地面時直升機出現漂移等。出現動態翻滾的情況下，相比直升機懸停時，橫向操縱駕駛杆的反應速度會更加緩慢，且效果較差。如果不及時修正，滾轉角度和速度進一步增大，當滾轉角度達到臨界值時，即使全量橫向操縱駕駛杆也不能改出，直升機就會發生側翻。一般來說隨著滾轉速率增大，仍有可能改出的角度越來越小，臨界滾轉角也相應減小。
平整地面翻滾
如果在平整且堅硬的地面起飛和著陸，一側滑橇/機輪位於地面，且升力約等於直升機總重，飛行員要謹慎操縱，不要發生水平位移，同時注意駕駛杆配平，保證俯仰或滾轉速率不會增加，尤其是滾轉率增加。如果傾斜角開始增加至約5～8°，同時全偏駕駛杆不能對角度進行修正時，飛行員應通過減小總距以消除不穩定的滾轉狀態。否則傾斜角會達到臨界值，將造成直升機側翻。
橫坡起降翻滾
直升機在沿與斜坡指向垂直的方向上降落時，一般應當首先操縱直升機機頭對準該方向懸停，然後柔和下放總距，直升機垂直下降。這時斜坡上坡方向一側的地面效應會增強，應向上坡方向壓桿，保持機體水平，同時用舵控制好機頭方向，待上坡方向一側滑撬/機輪接地後，再逐漸回杆，同時下放總距，使下坡方向一側滑撬/機輪接地。如果回杆，下放總距過猛過快，可能會導致直升機以下坡方向一側的滑撬/機輪為支點向下坡方向滾轉，發生側翻。當駕駛杆回到規定位置，下坡方向一側滑撬/機輪仍未接地，並且判斷此處坡度有可能超過規定時，要果斷拉起直升機，重新尋找合適的著陸點，否則也容易發生側翻。
直升機在沿與斜坡指向垂直的方向上起飛時，首先要使下坡方向一側滑撬/機輪離開地面，抬平機體，此時需上提總距，並向上坡方向壓桿。上坡側的地面效應要大於下坡側，壓桿量可能會比飛行員平時印象中的要大。壓桿時要注意對壓桿量和速率的控制，在接近抬平狀態時要注意逐漸回杆，柔和上提總距，脫離地面，否則可能會導致直升機以上坡方向仍然接地的滑撬/機輪為支點，向上坡方向滾轉，甚至側翻。雖然重力可以在一定程度上起到穩定作用，但是隨著機身抬平，這種穩定作用會逐漸減弱，一旦重力作用線越過滾轉支點，重力甚至還會加劇滾轉。離開地面後在地效範圍垂直上升時，機身兩側地效強度不同，導致直升機產生向下坡面的橫側位移，此時需向上坡面壓桿修正，但是要防止修正過量，導致旋翼靠近或打上坡面。如果在抬平機體的過程中，沒有向上坡側壓桿或者壓桿的量不夠，再或者是上提總距過快，直升機上坡方向一側滑撬/機輪會在更強的地面效應下離地，導致直升機以下坡方向一側滑撬/機輪為支點向下坡方向滾轉，甚至側翻。在制止直升機沿與斜坡指向垂直的方向上的滾轉，防止側翻時，下放總距比使用駕駛杆更有效，但是要注意不要過快的下放總距，否者有可能導致旋翼打尾梁。另外向上坡方向側翻時，過快的下放總距，直升機向下坡方向恢復後，機身下行的慣性會使上坡側的滑撬/機輪離地，然後以下坡側滑撬/機輪為支點向下坡側繼續側翻。
由此看來沿與斜坡指向垂直的方向上起降，容易發生側翻，似乎順斜坡方向（機頭指向下坡方向）和逆坡方向（機頭指向上坡方向）起降能“躲開”側翻的困擾，但事實上並非如此。
順逆坡翻滾
直升機在順斜坡方向上起降時，旋翼靠尾梁一側的地面效應會增加，直升機會出現“低頭”現象。為了克服地面效應帶來的低頭現象，著陸時需要向後帶杆。如果帶杆量不足，會引起機體前行，著陸後機體有沿斜坡下滑的趨勢或動作，如果帶杆量過大，由於尾槳距離上坡面較近，要注意防止可能因此造成的尾槳打坡面，旋翼打尾梁。垂直起飛時，在抬起滑撬前半段或前機輪的過程中，也要防止尾槳打地，旋翼打尾梁。
直升機在逆坡方向上起降時，旋翼靠近機頭一側的地面效應會增強，直升機會出現“抬頭”現象。著陸時滑撬前半段或前機輪需要先接地，然後過渡到滑撬後半段或後機輪接地。在此過程中如果下放總距過快，由於地面效應，會使直升機以滑撬後半段或後機輪為支點上仰，尾槳容易打地，斜坡地面堅硬或光滑的時，重力沿斜坡向下的分力還會使機體下滑，尾槳可能撞擊周圍障礙物。起飛時，需要向前頂杆，並稍提總距，如果頂杆量過大，易造成旋翼打坡面，如果頂杆量過小，在重力作用下，機體會後移。
出於安全考慮，一般儘量不採取順坡或逆坡起降。即使情況特殊，要進行順坡、逆坡起降，也要嚴格遵守飛行手冊的規定，並注意操縱準確性。
警惕空中“絆馬索”—再說直升機撞線
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