2016年5月15號早8點，北京市朝陽區，北四環邊上的朝陽公園迎來了一群特殊的跑者，男士身穿淺藍色基底的短袖T恤，女士則是淺藍搭配著酒紅，相同的是背後都有“領跑神州”的字樣和一頭威風凜凜的獅子。
這是由神州優車集團員工組成的神州跑團。一個月前，神州優車召開戰略溝通會，向外界宣佈了掛牌新三板，爭取全球專車第一股的目標，以及打造人車生態圈的公司願景。這時候誕生的神州跑團，不僅僅是忙裡偷閒的一次公司團建，更多的被賦予了宣誓表態，攜手共進的象徵意味。
不過這種集體性質的業餘活動，大多會隨著時間的推移，參與的人越來越少。每一個退出的人都有自己的理由，包括“不感興趣”“太忙沒時間”“太累，堅持不了”……而陸正耀，這個看上去最沒有理由堅持下來的人，卻一直跑到了現在。他的體重也從五月份的105公斤，回落到了91公斤。
直觀的感受是，是人瘦了一圈。而另一個明顯的變化是速度，從剛開始要一個小時跑完5公里到現在只需30分鐘，陸正耀實現了不斷的提速。
和他跑步一樣提速的，是神州專車。
神州專車 爭議中的誕生和成長
2015年1月28日，神州專車在全國60個城市同步上線。在此之前，產品已經試運營了一段時間，但公司內部對於產品是否最終面世出現了分歧。當時隔三差五就會傳來滴滴和快的要合併的消息，而陸正耀更是確信，合併是兩家早晚的歸宿。很多人不明白，一旦兩家合併，資源整合之後應該是更快的擴張和指日可待的盈利，進入這樣一個存在巨無霸的市場，想贏？恐怕生存都已是不易。
要做一樣的東西，肯定沒得玩兒。不可能出現另一個淘寶，儘管中國的市場足夠大，但可以出現一個京東，因為中國的市場足夠大，消費者的訴求足夠多。神州專車選擇了與眾不同的B2C模式，專車車輛和專業司機，主打“安全”，直指網約車市場魚龍混雜，秩序混亂的軟肋。
業內對於神州的入局當時普遍不太看好，這種車輛和司機接近自有的模式，和大家一貫意識裡的網約車大相徑庭。陸正耀在那一段時間，要不斷的向媒體和投資人解釋B2C式的共享是什麼。“別人共享私家車，因為私家車有閒置，為什麼我們不能共享企業的車，汽車租賃公司的車也有閒置！”陸正耀想建一個車輛共享池，和私家車共享不同的是，這個共享池要專業、要標準化。
就在此時，優步中國在中國的大舉擴張再次印證了陸正耀的判斷：網約車市場沒有門檻。滴滴和優步的爭鬥相較和當初同快的的對決，更加慘烈，手持美元的優步在卡蘭尼克不斷的飛往中國，和他一起來的還有成捆成捆的美金。這對於神州專車而言，是一次挑戰，老大和老二打架打死老三的例子比比皆是，但同樣是一次機遇，滴滴和優步執著於野蠻式的擴張，在快車和人民優步這些廉價網約車市場集中了太多的精力，無暇分身於定位中高端的專車市場，這給了神州專車成長的空間。
憑藉精準的產品定位和一系列營銷活動，神州專車走向了更廣闊的公眾視野，與此同時也迎來了更多的攻訐。陸正耀在面對媒體時從來不避諱說心裡話，他經驗豐富，敢於冒險，又精於計算，但人們對於他描述的神州專車，無論是成本結構和盈利模式還是客戶體驗，都缺乏足夠的熱情。始終關注的還是神州專車的體型——重，成為神州專車不討人喜的最大原因。
陸正耀不為所動，重有重的好處，輕有輕的弊端。出行行業有自己的訴求，安全＞舒適＞快捷＞便宜，這應該是正確的優先順序，便宜＞快捷＞舒適＞安全的現狀不過是短暫的倒置，熱潮褪去，還會倒轉回來。屆時能夠滿足這些順位訴求的，必然是運營高度效率，品控高度嚴格的B2C。
進入2016年，C2C模式網約車開始頻繁出現惡性安全事件，社會輿論也開始逐漸出現轉向，反思低門檻的網約車所帶來的一系列社會問題。優步和滴滴的補貼之戰依然如火如荼，但關於兩家合併的消息也開始散播，兩家背後的金主對於專車新政的焦慮和盈利模式的思考讓合併再次成為可能。
7月29號，專車新政出臺。
8月1號下午，在經歷了上午的否認之後，滴滴和優步宣佈合併。
而在半個月前的7月14號，神州專車的運營主體神州優車已經登錄新三板，當天市值突破418億元。
漲價，降補，改變派單機制，改變計價方式……儘管滴滴儘可能的降低著聲量，但消費者的反饋還是罵聲一片。司機們抱怨掙錢越來越少，乘客們抱怨坐車越來越貴，逃離平臺的趨勢越來越明顯，除此以外，滴滴還面臨著地方網約車新政隨時可能降臨的限量危機。
平臺戰略推進 神州專車提速衝上快車道
神州專車在9月22日召開了媒體溝通會，宣佈推出U+開放平臺，面向符合條件的私家車主開放資源和流量，並且承諾永不抽成。陸正耀，又在看似不可能的時間做了不太可能的事兒。
抽成模式沒有賺錢的希望，神州專車要逆向證明這一點。
雙向補貼留住乘客和司機群體，補貼模式下盈利無望；降低或取消補貼，車主收入無法覆蓋成本或無法獲取心理期望收益，產品同傳統出租車相比又無明顯競爭優勢，沒有價格優勢乘客也會逃離。這就是C2C網約車的囚徒困境，這道選擇題如果做的足夠驚喜，或許有微博的利潤空間，但沒有想象的空間。
但神州專車推出優駕平臺，顯然不是為了科普，也不僅僅是為了做雷鋒。更進一步的考慮，是為神州專車加上另一個發動機。
市場教育已經完成，政策已經明朗，私家車進入網約車有了合法路徑。按照陸正耀的說法，神州專車早已經搭建好C2C的平臺，只是時機不成熟，未上線，而所謂的時機，一是不合法的現實，一時不盈利的預期。而現在的神州專車，在經歷一年半的發展之後，也暴露出了一定的問題，譬如從2015年beat u之時的日均10萬單，上升到年底的30萬單，用時不到半年，而到現在，神州專車的日均單量維持在40萬單左右,不是增速放緩了，而是B2C模式的天然短板限制，平導致臺上增量的需求無法滿足。
這些叫不到車的人，只能選擇其他平臺。這不是神州專車願意看到的。推出優駕平臺的目的，就是要滿足平臺上的需求，防止客戶流失。這樣做的另一個好處，是平臺上客戶群體的穩定，穩定意味著B2C模式的需求量隨時保持在高位，車輛運營效率能夠進一步提高，日40萬單能夠提升到50萬單，空駛率會下降很多，成本和收益馬上就會出現反轉。事實上，神州優車發佈的第二季度財報顯示，神州專車版塊的成本和收入線已經日趨逼近，盈利在即。
這不是神州專車的一次瘦身，但卻是一次提速。在陸正耀看來，優駕平臺將成為神州專車的第二個發動機，助力其更快奔向盈利。
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