幾年過去，蔚來、威馬、小鵬這些造車新勢力，已經不那麼“新”了。
它們的產品都落了地，但是由此引發的討論卻越來越多。
身為焦點人物的李書福，近期針對 “互聯網造車新勢力”一事，發表了一個觀點，直指互聯網公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。
汽車圈裡當然引發了一篇討論，贊同的，認為新勢力造車企業翻來覆去地都是智能、網聯、電動、共享這些時髦的概念，絲毫沒有一點創新。這些沒有整車開發經驗、沒有實驗驗證體系、甚至沒有生產廠房的新勢力，留給人的疑問實在太多，哪兒都是不確定性。
反對者則認為新勢力造車企業運作模式風險雖然很高，但是不能說沒有成功的機會。
注意啊，反對者說的是，不一定沒有成功機會，贊同者也沒說這個行業就完全不靠譜。正反兩邊的觀點都是，這個行業，誰都沒法說個準話。
這個市場，本就是優勝劣汰
別管什麼傳統車企還是造車新勢力，反正在市場上賣不好，財務狀況不健康，都會有這樣那樣的問題和壓力。
比如，夏利常年虧損，是最不被看好的老汽車品牌。今年年初，天津一汽夏利公佈的產銷報告中，正式宣佈夏利品牌在今年開始停產，作為首開中國轎車出口先河、首個產量過百萬的民族轎車品牌，曾經風光無限的夏利正式退出歷史舞臺。
納智捷，同樣是在多數自主車企高歌猛進之下，銷量持續下滑的品牌。
當然，面對目前的新趨勢，傳統車企的機會和挑戰，和新勢力幾乎無差。新勢力在造車經驗上，也許不及傳統車企有優勢，但是，新勢力對於以用戶為主經營之道，有著其獨到之處。
下面才是重要的事
這個不被李書福看好的造車模式，細分行業，現在有近200家企業削尖了腦袋想要鑽進來。
自2015年7月《新建純電動乘用車企業管理規定》正式實施以來，“申請電動車資質”就成為新造車企業圓夢的特別通道。
為了開門引入“鯰魚”，最早相關部門在電動汽車資質審批上相對比較寬鬆，審批節奏亦相對較快，一年多的時間內，就先後有15家企業摘得資質。不過，隨之看到市場的發展在一定程度上偏離了政策的初衷，部分獲得資質的企業創新發展力度不如預期，而湧入的新興企業數量越來越多，水平參差不齊。
據相關數據統計，除了獲得資質的企業外，還有將近200家企業在排隊等待審批。這些等待獲取純電動乘用車“準生證”的企業大多是新勢力造車，而他們“攻城略地”的突破口就是純電動車。
不過，從2017年6月至今，再也沒有任何新的資質申請獲得發改委的批覆。
生產資質審批會重啟麼？
之所以有了這樣的思考，是因為最近的一條新規定。
日前，國家發改委向有關部門印發了《汽車產業投資管理規定》（徵求意見稿），目前徵求意見階段已經結束。據悉，此規定將於2018年正式出臺。
新規定的主要目的是完善汽車產業投資項目准入標準，加強事中事後監管，規範市場主體投資行為引導社會資本合理投向，防範盲目建設和無序發展。嚴格控制新增傳統燃油汽車產能，積極推動新能源汽車健康有序發展著力構建智能汽車創新發展體系。
簡單說就是，控制燃油車產能，進一步規範新能源汽車行業。
徵求意見稿從燃油汽車、純電動汽車、零部件投資三個方面進行了管理說明。
尤其對於純電動汽車投資，更是從項目投資人、投資所在地、產品研發能力、生產規模等方面提出了細節性的監管。這意味著，未來純電動汽車項目投資的審批難度將會加大，企業要獲得生產資質更是難上加難。
新建獨立純電動汽車企業投資項目，新建企業法人應符合以下條件:
(一）所有股東在項目建成且產量達到建設規模前，不撤出股本。
(二）股東擁有整車控制系統、驅動電機、車用動力電池等關鍵零部件的知識產權和生產能力，且對關鍵零部件具有較強掌控能力。
(三）股東現有的新建純電動汽車企業投資項目均已建成，且產量達到建設規模，不存在違規建設項目。
(四）主要股東股權高於二分之一，自有資金和融資能力能夠滿足項目建設及運營需要且應符合以下條件之一:
1、汽車整車企業為主要股東的，其中燃油汽車企業上兩個年度新能源汽車產量佔比均高於全行業平均水平純電動汽車企業上年度產量達到建設規模。
2、汽車零部件企業為主要股東的，上兩個年度關鍵零部件(整車控制系統、驅動電機、車用動力電池)的配套裝車量累計大於10萬套。
3、設計研發企業、境外企業等其他市場主體為主要股東的，研發且擁有知識產權的純電動汽車產品上兩個年度累計市場銷售並登記註冊的數量大於3萬輛乘用車或3000輛商用車，且平均單車累計行駛里程大於1萬公里。
【對項目投資所在地的要求】 新建獨立純電動汽車企業投資項目，所在省份應符合以下條件：
(一）新能源汽車保有量佔比高於全國平均水平；
(二）電動汽車充電基礎設施比較完善，樁車比高於全國平均水平
(三）新能源汽車殭屍企業和殭屍資質清理工作全部完成
(四）現有新建純電動汽車企業投資項目均已建成，且產量達到建設規模。
【對產品研發方面的要求】產品研發機構已經建立，並具有:
1、從純電動汽車概念設計、系統和結構設計到整車研製、試驗、定型的完整研發經歷。
2、專業研發團隊和整車正向研發能力。
3、整車控制系統、車用動力電池系統、整車集成和輕量化等方面的研發以及相應的試驗驗證能力。
4、車身及底盤製造、車用動力電池系統集成、整車裝配等主要試製工藝和裝備能力。
【對售後服務的要求】
產品售後服務保障有力，承諾對項目建成投產後5年內銷售的產品質量投保或由相關企業提供擔保。保險公司或擔保企業近3年淨資產與擔保期內新建企業銷售的產品金額相適應。
【對建設規模的要求】
純電動乘用車不低於1 0萬輛，純電動商用車不低於5000輛。另項目建成投產後只生產自有註冊商標和品牌的純電動汽車產品。
未來想要當新能源汽車新勢力？得這樣
所在省份不好好推進新能源汽車的話，你也沒戲。如果所在省份不滿足以上這些基礎條件，是不具備資格建立純電動汽車投資項目的，即便有些企業已經拿到相關入場券，也可能面臨著被清退的危險。
想小投入然後在市場裡賺投資的錢？不可能。關於技術領域，要求上兩個年度累計研發投入不少於2億元人民幣。純電動汽車持續開發能力在已有研發機構基礎上，還要建立產品信息數據庫，提升產品概念設計、試製試裝、試驗檢測和整車運行狀態監控等能力。
也就是說，新能源汽車產業進一步規範，而且這個門檻著實非常之高，甚至拿到了生產資質的企業都面臨著被清退的危險。
一旦新規落地，能夠變成被人噴“忽悠老百姓”的造車新勢力，拿到國家審批的資質，其實也是一種對於實力的象徵。
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