编者按
9月4日，在2020国际(合肥)节能与新能源汽车展览会暨智能网联汽车生态大会上，安徽省颁发了首批智能网联汽车开放道路测试牌照，大众、江淮、百度、滴滴、奇瑞、安凯等12家企业获得路测牌照。
据不完全统计，截止2020年9月，中国则已经有 20 座城市发放了自动驾驶路测牌照，总计超过200张，测试车辆总数已超过 500 台。
在智汇哥（ID：autozilink）看来，产业落地，政策先行，牌照的背后是各地政府“筑巢引凤”争夺自动驾驶之城的打算，一场由路测引起的自动驾驶产业争夺战正在中国的城市间打响。
从分布城市来看，虽然北上广等一线城市在申请企业数、车辆数、路测里程均在全国领先，且已开启不同程度的载人测试，但出台路测细则的城市逐渐向二三四线城市扩展。在申请流程、路测价格等方面，小城市存在更大的吸引力。甚至一些县城发展自动驾驶，也有其优势所在——即政策的开放。
遍地开花 开放路测进行时
在我国，智能网联汽车需要经过封闭测试场的严格测试后方可申请道路测试。具体到各地的智能网联汽车道路测试牌照流程存在一定差别。
例如长沙明确规定，符合条件的测试主体需要在封闭测试场内测试满5000km，然后考试通过后才可以申请智能网联汽车道路测试牌照；上海则需在第三方机构指定的封闭测试区内，按照测试评价规程进行相应测试项目的实车试验，每个测试项目有效试验次数不少于30次，测试结果达标率不小于90%。
截至2019年底，国内共有25个城市出台自动驾驶测试政策；江苏、广东、湖南、河南、海南（征求意见）5个省份发布省级自动驾驶测试政策。
然而，复杂的申报手续，高昂的测试费用，以及不互联、不互通、不互认的道路测试体系，似乎让牌照的宣传意义大于实际意义。
没有取得牌照的自动驾驶汽车暗地在公开道路进行测试，在行业里也早已是“公开的秘密”。
虽然今年7月份，国务院办公厅已经提出“统一智能网联汽车自动驾驶功能测试标准，推动实现封闭场地测试结果全国通用互认”的意见。
但由于在实际执行中，涉及各地已投入测试场的成本回收，以及路测细则、费用收取标准不统一等问题，都让这种“割裂”的态势，短时间内无法有所突破。
另一方面，如果互认是国家级测试区的互认，而中小城市很可能就会沦为被动认可国家级测试区牌照的地位，从而使得其所颁发的牌照更加没有含金量，也就无法吸引优质企业的落地，产业发展难以持续。
目前，自动驾驶牌照有三大级别，分别是测试牌照、有安全员示范运营牌照、全无人牌照。
其中，测试牌照是最基础的牌照，要求自动驾驶车辆驾驶位配备人类安全员，然后再进行自动驾驶测试。当自动驾驶系统发生错误，人类安全员负责接管车辆。由于交通事故责任在安全员，而不是自动驾驶系统，无论中美的测试牌照都相对容易获得。
而全无人牌照，则意味着完全不需要安全员就可以进行运营。目前，可以载人的全无人牌照，全球仅有两张。2018年，加州将第一张全无人牌照颁发给了Waymo。今年7月，AutoX获得第二张全无人牌照，允许其全无人载客。
众所周知，自动驾驶最大的问题还是安全隐患，对于无人驾驶公司们来说，虽然拿掉安全员才可能走向大规模商用。
但对于整个产业来说，在智慧城市这个更广义的领域和语境下，企业们拿到测试牌照的种种历练必不可少。
同时，探索完善智能网联汽车事故责任认定与保险机制也急需被提上日程。
结 语
车路协同是未来交通的必由之路，无人驾驶只是其展现形式之一。
一方面自动驾驶企业们推动着Robotaxi技术不断向前，试图完成规模化商业化的快速落地；另一方面，政府层面也在矿区、码头、环卫等场景率先落地车辆部署方案，通过示范带动规模，并利用车路协同服务智慧高速和智慧公交等项目。
皮之不存，毛将焉附，没有安全自主驾驶，何谈商业收益？互联网企业懵懂地以为开辟了一片蓝海，却忘记了提升交通安全才是车联网产业发展的初衷。从大幅度改变和提升现有的车辆安全和交通拥堵状态，到支持无人驾驶的真正上路运行，还有很长的一段路要走。