继港珠澳大桥通车后，我国迎来又一项挑战世界难题、突破科技壁垒的超级工程——甬舟铁路。日前，浙江发改委发布此项目的可研批复，此项目的建设将使我国桥梁、隧道设计水平提升到一个新高度。
甬舟铁路可行性研究报告获批
根据项目可行性研究报告的批复，项目建设相关的重点内容包括：
主要建设内容 线路西起宁波东站，经宁波市鄞州区、北仑区，至舟山市金塘岛、册子岛及本岛，终于定海区白泉镇，线路全长77.004公里，其中新建线路长70.739公里，利用既有线长6.265公里，右线绕行段长4.082公里。全线新建桥梁33座全长27.764公里，隧道17座全长35.246公里，沿线设邱隘（接轨站）、北仑西、金塘、马岙、舟山共5座车站，其中新建4座，另改造宁波东站和云龙站，舟山站设动车存车场。西堠门、桃夭门、富翅门3座大桥与公路合建。
西堠门桥梁
主要技术标准 铁路等级：高速铁路。正线数目：双线。正线线间距：4.6米。设计行车速度：250公里/小时。最小曲线半径：一般3500米，困难3000米，局部线路根据实际情况确定。最大坡度：一般地段20‰，局部困难地段25‰。到发线有效长度：650米。列车运行控制系统：CTCS-2级。其他技术标准原则上执行《高速铁路设计规范》（TB10621-2014）。
投资估算 本项目总投资270.03亿元（其中公铁合建部分，暂按铁路公路各50%计列），静态投资244.18亿元，建设期贷款利息20.94亿元，机车车辆购置费4.8亿元，铺底流动资金0.11亿元。公铁合建段公路部分资金由舟山市政府负责筹措落实，项目可行性研究报告另行报批。
建设工期 6年
海底隧道比港珠澳大桥长近10公里
宁波至舟山铁路之所以备受关注，亮点就在于全长16.2公里的金塘海底隧道（其中海底盾构段长10.87公里），这将成为中国最长的高速铁路海底隧道，也将成为又一项世界级的超级工程。
同港珠澳大桥一样，全长77公里的甬舟铁路主体工程也采用“桥+隧”组合方式，并将在这两个领域更进一步刷新世界之最：全长16.2公里的金塘海底隧道，建成后将成为世界最长的海底高铁隧道；主跨1488米的西堠门特大桥，将成为世界同类项目中跨度最大的公铁合建大桥。
两者有所不同的是，港珠澳大桥越海隧道全长6.7公里，属于沉管公路隧道，而甬舟铁路金塘水域铁路盾构隧道，全长达到10.87公里，意味着全线的七分之一都将沉在东海海底。
世界级难度的技术攻关水平
该项目的建设将使我国桥梁、隧道设计水平提升到一个新高度，一个指甲盖大小的面积要承受7.8公斤压力，隧道开挖的每一米，都将伴随着世界级难度的技术攻关。
地质条件差
国内已建的广深港狮子洋隧道，是中国第一条海底高铁隧道，厦门翔安海底隧道，是中国大陆第一条海底隧道，大陆第二条海底隧道青岛胶州湾海底隧道，这些隧道海中段均位于岩层，而甬舟铁路隧道海中段位于岩土复合地层，国内尚无超大直径泥水平衡盾构施工经验。
水压超高
业内人士表示，港珠澳大桥隧道沉管埋入40多米海底，相当于要顶住近10层楼深的海水压力，甬舟铁路金塘盾构隧道最大埋深达到78米，承受的海水压力更高。曾因高水压创造当时大直径盾构隧道纪录的南京长江隧道，一个指甲盖面积大小的隧道就要承受6.5公斤水压力，而金塘隧道同等面积要承受7.8公斤压力。
防灾救援难度大
金塘隧道采用单洞设计，海中段约9公里，无法设置直通地面出入口，这就对隧道内防灾救援设计提出了更为严苛的要求。
海中对接难度大
在施工中，工程技术人员还将碰到海中对接难度大、复合地层高水压长距离掘进难度大等一系列问题，这些技术难题都是世界级的。
这条越海桥隧工程技术难度极大的铁路——甬舟铁路正式建成后，将成为又一个世界级的超级工程和中国地标。
转自：建筑时报