城市，作為一個有機體，始終存在新生與衰亡、保留與淘汰、保護與發展的雙重挑戰。在“大城市病”全球蔓延的當下，以公共交通為導向的TOD發展模式，成為許多國際大都會城市的一劑“良藥”。
包括倫敦、紐約、東京、新加坡等城市在內，都在進行TOD模式探索。其所呈現出的集宜居、豐富、開放、有序、藝術等特性於一體的大都會生活風範，成為城市價值高地的風向標。
當我們的城市從規模擴張進入精明增長階段，城市建設管理的重點也將更多地落在存量上，即城市更新、完善與保護。為此，國內各大城市也開始將目光轉向TOD模式。作為國家中心城市，成都便是其中之一。
近日，我們分赴東京、新加坡、成都，實地探訪三座城市TOD建設管理運營情況，見證這場軌道交通時代下城市發展的思想解放，探秘開發理念更新下城市運營方式的重構。
今日起，城市進化論（ID: urban_evolution）將連續3天推出深度觀察文章，敬請關注。
圖片來源：攝圖網（本組圖片除署名外均據 餘蕊均 攝）
東京還在不斷生長。目前，東京都人口約為1380萬，以東京都為核心的東京圈（包括千葉、琦玉、神奈川在內的一都三縣）人口超過3680萬，是全球最大的都市圈。
就在不久前，東京發出“給你300萬，請離開這裡”的“請求”，試圖緩解難以調和的人地矛盾。但不得不承認的是，這座全球人口密度最高的大都市，同樣也是一座公共交通利用率極高的城市。
在日建設計常務執行董事、都市部門總裁大松敦看來，以公共交通為中心進行交通規劃，正是日本城市建設的獨特個性之一，而TOD開發是支撐這一獨特個性的核心模式。
日本TOD開發中有一句名言，“乘客創造列車”——即在鐵路沿線拓展住宅地、學校、主題公園開發的同時，在主要換乘車站進行一體化建設和經營百貨店等設施，推進沿線各個重要站點的複合型開發，以獲得社區營造與交通營運的綜合疊加效應。
有觀點指出，這種模式的初衷與歐美TOD“解決環境問題”的出發點不同，但恰恰適合日本——構建以站點為中心的“緊湊型城市”。
如今，日本對TOD的理解也不斷變化。將軌道建設與城市規劃融為一體、共同開發，這種最早從郊外新城建設中探索出的模式，如今正不斷應用到東京城市再生項目中，希望利用具有天然聚客能力的車站，構建以站點為中心、功能高度複合的“都市集合體”，提升城市活力，促進經濟復甦。
“鐵軌上的城市”
今年4月27日，日本迎來史無前例的十連休，各大車站人潮湧動。雖然人流量激增帶來更大程度的擁擠，但其四通八達的交通網絡和功能齊全的站點設施，依然有效保障了城市秩序。
一位剛從日本考察歸來的中國內陸城市政府部門負責人回憶，從東京乘坐“新幹線”前往大阪，出站後藉助扶梯和連廊，步行穿越多家商場，途經飯店、咖啡廳、電影院、書城、會議廳等，頭不見天即到達住地，站內還有直達周邊城市和景點的巴士和停車場。
人流密集的地鐵站
“日本基於TOD開發的立體交通體系，已經將工作、生活、出行緊密聯結在一起，衣食住行一應俱全，城市運轉效率非常高。”該負責人說。
東京是追求“效率”的代表——通過密織公共交通網絡，引導民眾養成使用鐵路、公交車等公共交通出行的習慣，以減少對小汽車的依賴，達到緩解擁堵、提高效率的目的，東京也由此成為一座“鐵軌上的城市”。
但羅馬非一日建成。從1872年開通第一條鐵路，到戰後隨著經濟高速增長進入鐵路發展期，再到上世紀80年代形成成熟的鐵路網，東京走過了百年曆程。
隨著鐵路網持續擴大，城市邊界也得以不斷外擴。1950~1980年間，由於東京人口急劇增加，大量私家車和路面有軌電車導致道路十分擁堵，為解決“城市病”，東京都首先廢除路面電車，同時加強建設地鐵、往新城區建設鐵路以及增強國營鐵路運量。
如今，東京軌道交通網絡已非常成熟，但依然有優化提升空間。作為東京都專門負責鐵道內容的政府部門，都市整備局都市基盤部交通企畫課的職責正是“解決擁堵”和“擴大網絡”。課長大野誠強調：“我們在考慮東京的交通問題時，需要把東京圈和首都圈的交通問題同時考慮進去。”
根據該部門提供的數據，截至2018年3月，東京鐵路網絡總長達到1181.9公里，共有站點769個。其中JR（舊國鐵）運營的鐵軌線路長419公里，站點141個；民鐵（主要有7家公司）運營線路長387.9公里，站點291個；地下鐵（主要有2家公司）運營線路為298.5公里，含236個站點；單軌鐵路、新制式交通等線路長75公里，共101個站點。
“東京除JR以外的鐵路也很發達，總的來說東京鐵路主要有三個特徵。”都市基盤部交通企畫課企畫擔當高師啟佑告訴城叔，一是每天有4000萬人次使用軌道交通；其次，高峰期1～2分鐘就會有一輛列車；同時，準點率非常高。
不僅如此，高師啟佑說，在東京軌道交通網絡最為核心的JR山手線環形圈內，5分鐘、400米步行圈已佔到64%，10分鐘、800米步行圈實現完全覆蓋，“可以說是世界少有的公共交通非常發達的城市了”。
JR山手線環形圈（綠色）示意圖
而東京的“公交友好”屬性，大大增強了公共交通對民眾的吸引力。
高師啟佑提供的數據顯示，東京23區軌道交通（電車和地鐵）使用率為62.3%，遠高於倫敦（23.7%）、巴黎（29.7%）、紐約（15.3%）。同時，其私家車使用率僅14.3%，明顯低於後三座城市。
日建設計常務執行董事、都市部門總裁大松敦也指出，東京都心3區（中央區、千代田區、港區）的電車、地鐵非常集中，很方便，這個區域在通勤時的軌道交通利用率超過90%，3區以外的23區由於站點相對少一些，比例會稍微低一點，但也有68.5%。
他還舉例說，日建設計位於千代田區的總部約有1200名員工，其中僅2人自駕上班。
不過，作為一個人口超過1300萬的城市，東京不可避免地面臨著“鐵路擁堵”——儘管車廂擁擠度已從1975年的221%下降到2017年的163%，但如何緩解車廂內部的擁擠，依然是要繼續解決的難題。
TOD最重要原則
作為一種不依賴機動車、以公共交通為嚮導的城市開發或沿線開發模式，東京版TOD開發從何而起？多方信息顯示，它和上世紀五六十年代東京疏解人口、大規模建設新城緊密相關。
當時，戰後的日本經濟開始復甦，東京人口急劇增加。“從1960年開始，每年大概有超過30萬人湧入東京，為了解決大量居住需求，政府決定在東京都心20～40公里半徑範圍內進行新城開發。”大松敦介紹，彼時私家車尚未普及，住在新城的人要去東京市區上班、上學必須通過鐵路，因此新城和鐵路需要同步建設。
不同於政府主導的新城開發，民營鐵路公司在自主開發過程中，探索出一套全新的商業模式——在建設鐵路線路的同時進行新城開發，通過出售住宅獲取利潤，可以更快地回收鐵路建設投資。並且，在提供交通運輸服務獲取收入的同時，鐵路公司還會自己運營購物中心。
“總之，日本的鐵路公司會涉足很多領域，TOD模式基本都是他們主導的。”大松敦說，“這個模式很成功，住在郊外的人通過軌道交通，用30分鐘～1小時時間到東京上班，這樣的生活方式也在東京周邊不斷髮展起來。”
此後，隨著TOD模式被廣泛應用，空間組織方式是否高效、城市空間是否為人所用等核心問題也在探索中不斷優化——不只是公私土地的共同利用，不同建築之間的物理聯通，還有運營管理中的標準統一，其目的都是為了讓人更加舒適便捷地從車站走向街區。
“這是TOD開發設計最重要的原則。”大松敦強調。
舒適的步行空間
日本建築師、城市規劃大師渡邊莊太郎也認為，如果乘坐公共交通到達某一目的地，從下車到目的地這段道路步行非常舒適，人們會更樂意使用公共交通，這些道路環境也會讓人在步行中享受城市。渡邊莊太郎告訴城叔：“ TOD的原點，就是我們的出行方式究竟能不能讓市民安全安心地到達車站。這是我們現有（TOD）項目能否成功的最關鍵支撐。”
具體操作中，如何實現這種舒適與便捷？從規劃層面看，多位受訪者均指出，以站點為中心的TOD開發，不能只看到站點本身，而應同時考慮與之相連的整個片區，進行“一體化”設計。
大松敦舉例說，由於銀座線建造時間較早，站內空間比較狹小，無法增設電梯、扶梯等新設施，所以通過利用企業、商區等周邊建築，把地下打通，利用這部分電梯幫助乘客去到地面。由此一來，雖然站點本身面積沒有變化，但在使用者意識裡，站點擴大了。
日建設計都市部門城市設計部主任規劃師杉田茂樹還提到，從最初地上地下的設施聯通到成為一個功能複合的“城市綜合體”，進而延伸到整個城市區域，日本對TOD的理解其實也在不斷變化，而“把人快速高效地送到目的地”這個初衷始終未變。
在杉田茂樹看來，“站城一體化”是一種高效的空間組織方式，可以讓乘客在通勤過程中完成各種生活娛樂消費行為，“時間變得可控，時間分配將更充裕，對守時的日本人來說這是一種更加舒適的生活方式。”
人留與商聚
在日本，作為蘊含著巨大可能性的公共設施，“車站”無比重要。
東京大學名譽教授內藤廣認為，作為城市的臉面，它應該體現城市的品格和個性；
德勤日本TOD・海外城市開發諮詢總負責人元岡亮則表示，它是一個“聚集”的地方，而不是“過路”的地方。
因此，鐵路公司可以很容易找到提升商業價值的機會。我們走訪新宿、澀谷、六本木、二子玉川等多個站點發現，與閘機口緊鄰的商場均為鐵路公司自己在運營，其他公司的商場需要多走一段距離。而像新宿站這樣，有多家鐵路公司運營線路通過的大型樞紐站，通常會形成密集商圈。
城叔獲得的一份資料顯示，2017年日本客流量前10位的車站，收入來源中不動產佔比為45%，票務佔23%，生活服務佔21%，其他收入約佔11%。其中，新宿和澀谷兩個日客流量超過300萬人次的車站，不動產收入佔比均超過50%，而票務收入佔比約為17%。
元岡亮表示，儘管大家不會刻意強調“是不是TOD”，但它就是伴隨著軌道建設自然而然發生了，而這種聚集方式必然會影響開發商的商業配套邏輯，同時站內也會有很多可以購物消費的地方，“他們不用專門聚客，因而效率會更高”。
與此同時，為獲得持續客流並把人“留下來”，日本TOD開發中特別重視公共空間營造，商業開發因為充分滿足了人的需求而獲得收益。
日本TOD開發特別重視公共空間營造
在日建設計近半個世紀來參與的城市開發設計中，幾乎每一張項目說明圖除了辦公樓、商業、住宅、酒店等基礎元素外，還會相應設置音樂廳、博物館等文化設施，公園綠地等公共空間，其背後的考慮在於，要為城市居民提供多元豐富的公共活動，引導人流、物流、資金流、信息流匯聚，更加高效地鏈接“生活”與“消費”。
實踐中，“商業價值”和“人本追求”已經實現共贏。
位於六本木中心地帶的東京中城項目是其中一個典型。大松敦介紹，該項目在設計時，讓區立檜町公園與新建私人空地形成“無邊界”效果，打造出符合地區公園佔地面積的綠色空間（4萬平方米），並交由同一家公司負責統一運營和維護。自2007年開業以來，這片空地上開展了各類戶外活動，吸引到不同人群參與，帶來了一片繁榮景象。
六本木
不過，東京的TOD開發也並非總能實現“人留商聚”。在渡邊莊太郎看來，汐留城市再開發（SIO-SITE）就是失敗的，原因在於修建的二層連廊只是把周邊的幾個著名建築“連接起來”，但實際上卻分散了人群，讓人不知道在哪個空間聚集，所以在這個項目中，看不到商業存在。
需要指出的是，該項目是舊國鐵JR主導的第一個項目，由於當時缺乏經驗，作為土地所有者的國鐵清算集團只是將區域劃分為11個地區，簡單賣給多個開發商以快速回籠資金，而不像東急電鐵等民營鐵路公司那樣，按照長期收益進行開發。
渡邊莊太郎認為這是一個失敗的TOD開發項目
“TOD開發就是為了把商業做得更有活力。”渡邊莊太郎表示，“任何一個小因素，都可能導致項目無法取得成功，所以需要一個強有力的專業團隊來推進開發。”
同時，他還指出，每個TOD項目所承擔的功能應該是不同的，“20歲時，我最愛去的地方是澀谷，那裡特別熱鬧，有很多年輕人喜歡的東西；到30~40歲，我喜歡和朋友在新宿吃飯喝酒；現在，這兩個地方我都不怎麼去了，而是每週和家人去二子玉川。”他用自己的親身經歷說明，TOD商業項目需要細分，不能雷同。
土地再利用
能夠吸引渡邊莊太郎願意每週都去，二子玉川究竟是個什麼樣的地方？
從澀谷乘坐東急田園都市線，快車10分鐘可達位於東京西南方向的世田谷區二子玉川站，多摩川的景色隨之進入眼簾。對長期生活在東京的人而言，如此自然景色頗具吸引力。從車站穿過3個街區，沿一條長約1公里的步行街前行即可到達二子玉川公園。沿途走過的街區，按照商業、辦公——辦公、商業、酒店、電影院——住宅的組合方式排開。
多摩川一景
即使是工作日，二子玉川也極具人氣。由著名的TUSUTAYA公司根據當地客群屬性打造的“蔦屋家電”店內幾乎滿員，既有白髮老者、也有年輕人，還不乏帶著孩子的母親；距這家店鋪不遠處，則是特地將總部搬來的日本電商行業巨頭樂天公司。
在業內評價中，這一名為“二子玉川Rise”的項目被認為成功融合了“城市與自然”，是郊外型TOD開發樣本，宜居典範。
大松敦告訴城叔，二子玉川站這裡原本有一座遊樂場，但隨著遊樂場人氣漸失，有必要進行再開發，“這裡有多摩川，是會有人來的，所以東急電鐵公司想出了這個辦法（TOD開發），整個項目歷時30多年”。
由此帶來的地區價值提升，非常明顯。
元岡亮提供的數據顯示，2005至2015年，二子玉川車站周邊500米以內常住人口增長27%，商品房價值同步上漲約25%；日本國土交通省統計顯示，1984到2015年，二子玉川地價上漲三倍；在日本民眾票選的“2016年度最想居住的街區（關東篇）”排行榜中，二子玉川首次躋身前十……
事實上，除郊外開發，東京大量TOD項目更多是針對公共設施不完善的低利用率土地、未利用土地，通過公共設施與住宅用地一體化開發，實現土地高效集約利用和城市功能更新。這種方式在工廠舊址、車輛段舊址等大規模土地功能轉換中較為常見。
以豐洲2～3丁目“造船工廠再開發項目”為例。上世紀七八十年代，日本和美國出現貿易摩擦，日本經濟處於艱難時期，出口變得困難，很多製造業工廠遷往海外，需要在這些閒置的工廠舊址土地上進行城市化開發。當時的一個契機是，地鐵有樂町線和新交通百合海鷗線在豐洲形成一個交匯站點，於是以站點為中心進行TOD開發，把以前的工廠變成住宅、寫字樓、商業街，植入了全新功能。
通過土地再利用，政府達到了把原本的臨海區域開發為城區的目的；而對土地所有者來說，可以通過原有工廠土地的開發獲取資金，再用這些資金到其他地方建工廠。
豐洲2～3丁目“造船工廠再開發項目”新舊照片對比
“在日本，土地區劃整理和城市更新是非常常見的。”元岡亮說，“但一般不會一口氣做完，需要一個過程，有的時間會比較長。”
這種“時間成本”與日本TOD開發機制有關。一般來講，項目初期，政府（公共道路）、開發商（私有用地）、鐵路公司（軌道設施）會組成類似“委員會”的機構，協商制定一個“規劃導則”，而後再各司其職地推進，關鍵點在於“官民聯手”和“利益協調”。
“依據規劃導則，將最重要的部分交由城市規劃決定，其他各個項目就引導大家按照‘讓人行走起來更舒適便捷’這一原則去自主打造。”大松敦表示，“那些失敗的開發案例，往往都是因為沒有充分協調，道路是政府建的，其他土地是民間自己隨便建的，缺乏統一規劃、整體考慮所致。”
值得注意的是，官方並不具有“拍板”作用。根據2002年出臺的都市計劃提案制度，都市計劃案的提出方式已經由原本的行政部門主導變為“民間主導+行政支援”，讓民間自主開發，能夠讓城市計劃更加符合地區實情、發揮地區特性。而規劃方案制定後，通常還會邀請一個權威專家來做判斷是否可以開始實施。
也因為這種方式，如果項目中涉及的土地所有者、利益方較多，就需要不斷協商，花費較長時間。比如澀谷站，2000年決定啟動再開發，一直到2007年才確定“開發導則”。杉田茂樹認為，這種利益協調的複雜性，正是老城更新與新城開發的最大不同。
防止東京“跌落”
城市繼續運轉，改造仍在進行。
作為澀谷地標，Scramble十字路口每隔一分鐘就會有近1000人通過。不遠處，澀谷再開發項目正循序推進，今年年底將有兩棟建築完工，趕在2020年東京奧運會前進入第二階段建設，整個項目計劃於2027年結束。
澀谷地標
為什麼要改？這和經濟發展狀況、人口結構變化密不可分。尤其是在泡沫經濟破滅後，城市進入一個連項目自身存在價值都值得思考的時代。
大松敦提到，2000年左右，受泡沫經濟影響，日本經濟亟待恢復。在這樣的背景下，把澀谷站確定為一個重點開發對象，就是希望通過再開發促進經濟復甦。即將到來的2020年奧運會，被認為是東京的一次絕佳機會。
半個多世紀前，東京拿下1964年奧運會舉辦權後，“整頓東京”成為一個國家項目，由此進行的大規模道路和鐵路改造，加速了東京城市化進程。而就在不久前，東京都政府方面公開表示，已經做好大舉改革東京準備，使其成為從世界各地彙集資金、人才和企業的開放型城市。
此次深入實地探訪，“增強國際競爭力”也是城叔頻繁聽到的一句話。從城市開發效率角度來看，TOD開發不失為一種“防止東京跌落”的精明選擇。因為在這個模式下，步行空間的舒適性得到最大滿足，有助於實現城市發展的人性迴歸。
多位專業人士的普遍觀點是，在資源匱乏、人口稠密的現實條件下，TOD模式為東京探索出一條“人本城市”的實現路徑，為其吸引全球資源、增強國際競爭力提供了籌碼。
那麼，通過TOD開發，東京究竟得到了什麼？
大松敦認為，首先是綠色環保，因為利用這種公共交通的人多了；其次，因為步行時間多了，人可以在走路過程中獲取更多信息、觀察周邊變化，“由此可能催生一些新商機，或是創新發生”；同時，方便舒適的步行環境能夠提高市民好感度，形成“東京很方便、很安全”的印象，進一步吸引世界各地的人。
元岡亮則表示，東京是一座因鐵路而生的城市，“鐵路修起來了，才有了這座TOD城市”，同時，因為市民養成了使用軌道交通的習慣，所以形成了以車站為中心的生活方式，這在全球都是很特別的，“日本政府也意識到這種獨特性，近年來積極推動TOD開發走向海外”。
大野誠還告訴城叔，最新的交通政策調整希望達到兩個目的：對內，促進郊外地區增長；對外，增強國際競爭力
每日經濟新聞
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