沉寂已久的新能源汽車板塊在1月13日迎來一波強勢爆發，不僅是北汽藍谷、比亞迪等整車製造企業，道氏技術、北方華創、特銳德、模塑科技等上游服務商也紛紛漲停，板塊的利好源於政策環境回暖的“超預期”。
1月14日比亞迪股票繼續高開，在整車企業中繼續引領漲勢，但開盤不久就開始逐漸走低，雖然利好消息能夠刺激新能源整車企業，但面對汽車消費熱情的消退，市場前景依然難言樂觀。
不能“斷奶”的新能源產業
針對市場普遍關注的新能源補貼是否還會像去年那樣退坡，年底是否完全退出，工信部部長苗圩在上週末舉辦的中國電動汽車百人會論壇上透露，2020年7月1日以後新能源汽車補貼不會大幅退坡。苗圩在論壇上表示：“大家都擔心今年補貼會不會繼續退坡？我可以告訴大家，今年7月1日以後，新能源汽車補貼不會大幅退坡。”
從2017年開始，我國新能源汽車財政補貼逐年遞減，而該政策一般在每年年中執行。根據2019年新能源補貼政策的要求，國家補貼和地方補貼較2018年大幅退坡，自2019年6月26日起，新能源汽車國家補貼標準降低約50%，地方補貼則直接退出，2019年補貼退坡幅度超70%。
按照此前規劃，2021年新能源汽車財政補貼將完全退出。但工信部部長一席話，使得2020年7月1日以後的新能源汽車補貼政策有望維持2019年補貼方案至年底，不再大幅退坡。
此前補貼的一再降低，已經帶來相關車企不同程度的經營壓力，依靠國家財政補貼促進新能源汽車渡過產業發展困難期，已經從一種輔助發展手段，變為部分車企的依賴。
本土新能源汽車產業的龍頭企業，比亞迪在2019年將連續三年蟬聯的全球新能源汽車銷量冠軍地位，讓給了特斯拉。2019年，比亞迪新能源汽車全年銷量22.95萬輛，同比下降7.39%，特別是從2019年7月之後，其新能源汽車銷量明顯下滑。
特斯拉與比亞迪銷量對比（數據專家凱文·魯克統計）
造成比亞迪整體銷量下滑的正是受到補貼退坡影響，進入2019年下半年以來，比亞迪新能源車型銷量連續5個月環比下滑，只在12月有所提升，而燃油車銷量已經超過新能源汽車。
比亞迪2019年12月銷量快報
比亞迪的財務處理方式，是將新能源汽車的補貼款計入到毛利之中，2019年下半年補貼退坡對比亞迪業績表現影響十分明顯。數據顯示，比亞迪2019年第三季度的毛利率為13.86%，同比下滑超過3%。
2018年，比亞迪計入當期損益的政府補助約為20.73億元，相當於淨利潤中有四分之三來自補貼， 而此前五年比亞迪獲國家新能源補貼近90億元。對於比亞迪等新能源汽車企業來說，政府補貼和新能源汽車補貼的輸血作用不亞於汽車銷售收入，因此今年補貼不會退坡的消息一出，不僅是車企，連帶著新能源汽車上游企業都受到了資本的熱捧。
我國從2009年起對指定範圍內的新能源汽車給予購置補貼，如今已經十年時間，顯而易見，當下新能源汽車產業“斷奶”依然不現實。因為補貼的存在，國內新能源車企很難與外資車企站在同一起跑線上，甚至有的企業將業績大幅下滑歸罪為補貼的不給力。
國產特斯拉已經登陸中國，雖然29.9萬的價格，依然無法與本土新能源汽車企業十幾萬甚至以下的車價抗衡，但卻壓低了本土新能源汽車企業向上的天花板。
有券商預計，如果特斯拉所有零部件全部國產化，Model 3車型的售價將低至20萬，這無疑讓依靠補貼作為主要利潤來源的本土新能源汽車企業，面臨生存大考。
在外資新能源汽車企業沒有補貼情況下，依然大舉進軍中國市場，而中國本土車企則市場份額節節敗退，從中可以看到，市場公平競爭與行業可持續發展的基礎絕不是補貼能夠實現的。
刀片電池扛起降成本爭市場大旗
新能源汽車補貼遲早要消失，政府財政補貼也不能一直長存，比亞迪在去年銷量下滑不如預期的情況下，也在尋求著市場突破。
在1月13日比亞迪正式宣佈甘文維(Kevin Wale)出任比亞迪董事長高級顧問，為比亞迪集團的汽車業務提供顧問諮詢服務。甘文維於1975年加入通用汽車公司，為該公司效力近32年，並在2005年-2012年擔任通用汽車(中國)有限公司總裁兼總經理，擁有豐富的全球汽車業管理經驗。
比亞迪在市場策略引入海外人才的同時，也在技術上有全新動作，比亞迪董事長兼總裁王傳福透露，比亞迪近期開發的“刀片電池”將於2020年3月首次量產，比亞迪“漢”將是搭載這款“刀片電池”的第一款車型，預計將於2020年6月上市，續航600公里。
“漢”也是比亞迪王朝系列歷時兩年後的又一款新車，其產品品牌和定價有望超越唐，成為比亞迪的新旗艦超跑車型。
比亞迪開發的新型磷酸鐵鋰“刀片電池”， 之所以這麼取名，是由於這款電池較傳統方形電池更加呈現“扁平”和“長條”形狀。據稱該刀片電池“體積比能量密度”比傳統鐵電池提升了50%，成本能下降20%-30%，如果比亞迪確實能做到這種程度，那將在很大程度上改變目前鋰電池產業鏈，尤其是磷酸鐵鋰行業的格局。
動力電池是新能源汽車的核心部件之一，根據正極材料技術路線，目前應用最廣泛的是三元鋰電池，典型代表是特斯拉使用的鎳鈷鋁，以及鎳鈷錳等電池產品，而磷酸鐵鋰能量密度不及三元鋰電池，不容易滿足補貼要求，因此在補貼退坡和里程要求提升情況下，磷酸鐵鋰逐漸被市場拋棄，作為主推的磷酸鐵鋰的比亞迪，也一度大規模使用三元鋰電，繼而在電池領域被寧德時代超越。
寧德時代通過大力發展三元鋰電，市場份額從2017年的32%增長到2018年的48%；比亞迪則從25%降到21%，出現了較大劣勢。此次比亞迪新型“刀片電池”提高了體積能量、降低了成本，不僅能改變在行業內的競爭格局，更是有可能帶動磷酸鐵鋰行業整體回暖，中信證券預測，使用“刀片電池”後，假設一輛純電動乘用車用電池容量 50kWh，則單車電池成本下降約 1.25 萬元。
因為刀片電池技術為比亞迪獨有，如果的確如企業所說的效果，將對三元鋰電形成壓力，使得比亞迪的電池市場份額有望回升，因此道氏技術這種比亞迪導電劑供應商也受到了資本的追捧。
可以預計，寧德時代去年推出的CTP(Cell To Pack)方案和比亞迪的“刀片電池”技術將形成國內電池行業兩強爭霸的格局，對增加車輛續航里程，提升新能源汽車安全性、降低電池成本等具有重要意義。
而競爭的分曉，極有可能來自特斯拉的抉擇，因為特斯拉所使用的電池原材料依然是松下和LG提供，其曾多次對外表示要尋找新的電池合作企業，而國產特斯拉的降價動力，也源於零部件的國產化。
誰能拿下特斯拉電池的訂單，才說明其技術擁有比肩松下等老牌電池技術企業的實力，否則一切都是虛的。（作者：川扇假 首發富凱財經）
