本文為新能源情報分析網編輯宋楠原創拍攝、撰寫併發布，禁止任何公眾號或網站轉載。前後跨越7年時間，收集、整理、尋找並拍攝，由位於河南省洛陽市的第一拖拉機廠於1960年代研發並量產，人民解放軍軍用東方紅665型6輪驅動重型載具評測系列稿件。
東方紅665型6輪驅動重型載具（後文簡稱東方紅665），採用風冷散熱V型8缸柴油發動機，採用手動分時6X6全輪驅動技術（標配3把差速鎖），非承載前中後整體式硬橋懸架。1966年5月開始立項、1970年代完成定型、1979年參加對越作戰至1989年兩山輪戰期間成為人民解放軍現役裝備，用於牽引100口徑地空高炮、122mm\152mm口徑的重型火炮及輜重運輸。至2004年，東方紅665型6輪驅動重型載具，依舊在解放軍諸多軍兵種部隊服役。
此前已經發布《宋楠：解放軍“大V8”東方紅665重型載具技戰術分析（實戰篇）》，《宋楠：解放軍“大V8”東方紅665重型載具技戰術分析（動力篇）》兩篇文章，就東方紅665製造商，位於洛陽的第一拖拉機廠（後文簡稱洛陽一拖）的廠史、軍裝研發能力、及東方紅665在對越作戰前後技戰術應用深度解析。
本文將持續介紹東方紅665裝備的貫通式差速器和模塊化驅動橋總成技術狀態解析。部分圖片與數據資料，源於洛陽一拖在1973年出版的東方紅665零部件手冊，1983年1月重新修訂的東方紅665的使用說明書彙總而來。
1、帶高低速模式的分動器：
東方紅665搭載的這套手動分動器最傳動比為2.05:1（低速擋）和1:1（高速檔），設定2組控制桿對應4H和6H切換和6H和6L切換，並用4條螺栓剛性固定在車架上。由於東方紅665採用3驅動橋6輪驅動設定，日常行駛以6X4模式、全驅行駛以6X6模式。
上圖為東方紅665的分動器零部件構成簡圖。
白色箭頭：4H/6H控制模式切換操縱桿固定底座
綠色箭頭：6H/6L驅動模式切換操縱桿固定底座
紅色箭頭：通過發動機（變速器）傳遞至分動器的扭矩路線（適配1組傳動軸）
藍色箭頭：經過分動器向第2驅動橋傳遞扭矩的路線（適配1組傳動軸軸）
黃色箭頭：經過分動器向第1轉向驅動橋傳遞扭矩的路線（適配1組傳動軸）
上圖為東方紅665駕駛艙內換擋系統細節特寫。
紅色箭頭：5前速手動變速器
綠色箭頭：6H/6L驅動模式切換操縱桿固定底座
白色箭頭：4H/6H驅控制模式切換操縱桿固定底座
上圖為東方紅665的分動器結構簡圖。
紅色箭頭：經發動機（變速器）傳遞至分動器的扭矩路線
綠色箭頭：分動器內置的一組將輸入的扭矩分別向第1轉向驅動橋和第2驅動橋兩個方向輸出扭矩的傳動軸
白色箭頭：輸入端扭矩至輸出端扭矩的傳遞路徑
藍色箭頭：向第1轉向驅動橋輸出的扭矩
黃色箭頭：向第2驅動橋輸出的扭矩
上圖為東方紅665的分動器裝車狀態細節特寫。
紅色箭頭：經發動機（變速器）至分動器傳遞扭矩傳動軸
藍色箭頭：經分動器向第1轉向驅動橋傳輸扭矩的前傳動軸
黃色箭頭：經分動器向第2驅動橋傳輸扭矩的中傳動軸
白色箭頭：分動器放油螺栓帶墊片（用於養護）
由於分動器採用純粹的剛性連接，受制於加工精度限制，在接通前驅動橋及控制6H/6L模式，需要用較大力氣推入/推出。根據當年駕駛過東方紅665的老司機回憶，4H/6H模式間切換較為輕鬆，如果沒有接通則要“向前”或“向後”蠕動一段距離即可。
2、貫通式差速器和模塊化驅動橋：
東方紅665立項於1966年5月，同年完成了小批量試裝，至1983年進行了大幅度改進，但是風冷大“V8”發動機、5前速手動變速器和分動器，以及最具技術含量和改型潛力的貫通式差速器和模塊化驅動橋等分系統的技術狀態幾乎沒有變化。
上圖為東方紅665第1轉向驅動橋裝車狀態細節特寫。
白色箭頭：轉向拉桿（適配搖臂式轉向機）
紅色箭頭：鋼板彈簧
白色箭頭：前差速器殼體（不帶差速鎖）
黃色箭頭：差速器殼體兩側固定的驅動橋橋管
綠色箭頭：第1轉向驅動橋採用的“循跡球”式轉向結構
藍色箭頭：差速器外殼體（前端）的軸承蓋
上圖為東方紅665第1轉向驅動橋的轉向機、傳動半軸和“循跡球”式轉向節等分系統零部件構成簡圖。
紅色箭頭：搖臂式轉向機（縱向固定在車架）
白色箭頭：轉向機的搖臂
黑色箭頭：鏈接轉向機搖臂和轉向橫拉桿的連桿
黃色箭頭：轉向機橫拉桿
綠色箭頭：驅動橋外側的“循跡球”式轉向節外殼體
上圖為東方紅665第1轉向驅動橋“循跡球”式轉向節裝車狀態細節特寫。
紅色箭頭：啟動制動分泵
藍色箭頭：鋼製轉向節殼體外端
黃色箭頭：轉向節內殼體
綠色箭頭：轉向節下球銷
“循跡球”式轉向技術將轉向節外殼體和內殼體通過螺栓固定，“循跡球”夾在中間用於控制轉向角度。這種“循跡球”式轉向技術，降低了路面操控精度，放大了方向盤左右轉向“虛位”，但是起到了保護駕駛員雙手，更好的控制車輛在複雜路況心事的安全。
從東方紅665第1轉向驅動橋的結構簡圖顯示的諸多分系統看，這種整體橋+“循跡球”式轉向技術+搖臂式方向機，與2020年依舊在售的鈴木吉姆尼、豐田LC76等硬派越野車的驅動和轉向系統完全一致。只不過使用這種驅動和轉向技術的越野車，與當下流行的採用前雙A型擺臂+斷開式車橋的豐田巡洋艦、三菱帕傑羅和北汽BJ80車系相比，通過性更好舒適性更低。
上圖為東方紅665第1轉向驅動橋橋管裝車狀態細節特寫。
黃色箭頭：差速器可以放油螺栓-1（加註口）
藍色箭頭：差速器可以放油螺栓-2（出油口）
白色箭頭：差速器外殼軸承蓋（可以換裝第2驅動橋適配貫通式差速器及傳動軸套件）
紅色箭頭：驅動橋橋管內佈置的傳動半軸
綠色箭頭：橋管與差速器殼體和“循跡球”轉向機構固定用螺栓
可以確認的是東方紅665適配的3組驅動橋，全部採用差速器殼體、橋管及“循跡球”轉向機構單獨固定模式，雖然有利於拆卸更換和養護，但是加工難度較低耐用性較差。
上圖為東方紅665第1轉向驅動橋轉向系統裝車狀態細節特寫。
黃色箭頭：表現出前後伸縮的搖臂式轉向機（固定在駕駛員一側）
藍色箭頭：轉向助力泵高壓油管（固定在搖臂式轉向機前端）
綠色箭頭：搖臂式轉向機的搖臂
紅色箭頭：與搖臂關聯的可調節長度的轉向拉桿組件
白色箭頭：調節轉向拉桿組件長度的限位器
在1970-1980年代的東方紅665試裝時期；1980-1990年代的東方紅665量產時期，同時代裝備人民解放軍的多款輪式載具的轉向機幾乎沒有適配助力系統。仿製自法國GBC8MT的東方紅665的轉向系統標配了助力泵及附屬高低壓管路，即便在1990年代晚期，也算是較為超前的設定了。
上圖為上圖為東方紅665第1轉向驅動橋、前傳動軸和分東西裝車狀態細節特寫。
白色箭頭：經發動機（變速器）至分動器的傳動軸（被遮蔽）
綠色箭頭：經分動器至第1轉向驅動橋的前傳動軸
紅色箭頭：第1轉向驅動橋內的2級差速器
黃色箭頭：經差速器將動力通過半軸進行分配
上圖為東方紅665第1轉向驅動橋差速器裝車細節狀態特寫。
白色箭頭：差速器動力輸入端的油封
黃色箭頭：差速器殼體的2級減速器可拆卸的檢修蓋
上圖為東方紅665分動器至第2驅動橋扭矩輸出端細節技術狀態特寫。
黃色箭頭：分動器主後蓋（至第2傳動軸）
藍色箭頭：分動器輸出軸檢修蓋
白色箭頭：分動器輸出軸端油封
綠色箭頭：分動器至第2驅動橋的傳動軸十字節
上圖為東方紅665分動器至第2驅動橋之間適配的傳動軸裝車細節狀態特寫。
在不同路面行駛中，車輛加速和制動工況，應對車身起伏和路面顛簸，傳動軸被設計成具備一定伸縮量。傳動軸前後兩段（紅色箭頭）通過花鍵（綠色箭頭）將力矩無損的傳遞。
上圖為東方紅665第3驅動橋裝車細節狀態特寫。
紅色箭頭：第1轉向驅動橋
黃色箭頭：第2驅動橋
藍色箭頭：第3驅動橋
綠色箭頭：第3驅動橋貫通式差速器扭矩輸出端蓋板
在1970-1990年代，東方紅665設定的車橋技術十分優秀，所有驅動橋差速器位於左右橋管中央，左右傳動半軸全部等長；差速器及殼體、橋管全部可以互換使用。對於第1轉向驅動橋，只需將橋管最外端“循跡球”式轉向節拆掉，就可以與第2、3驅動橋橋管進行適配並用於第1轉向驅動橋。
從技術表現看，東方紅665原車標配第2、3驅動橋的差速鎖，也可以在第1轉向驅動橋安裝標準的啟動差速鎖獲得通過性的升級。
上圖為東方紅665差速器零部件構成簡圖。
紅色箭頭：驅動軸至差速器
黃色箭頭： 差速器至左右傳動半軸
綠色箭頭：第2驅動橋差速器適配的開放式軸承蓋技術狀態
白色箭頭：第1轉向驅動橋和第3驅動橋適配殼體差速器適配的封閉軸承蓋技術狀態
東方紅665的第1轉向驅動橋、第2驅動橋和第3驅動橋採用雙級減速、主減速器完全相同總減速比為7.46。全車3組差速器完全一致且可以互換使用（只有第2驅動橋差速器軸承蓋不同）。
上圖為東方紅665的第2驅動橋裝車細節狀態特寫。
紅色箭頭：分動器至第2驅動橋傳動軸
綠色箭頭：第2驅動橋至第3驅動橋傳動軸
東方紅665的分動器至第2驅動橋設定1組傳動軸、第2驅動橋至第3驅動橋設定1組傳動軸，第2驅動橋採用貫通式差速器。因此，第2驅動橋差速器殼體的沒有封閉。
再次強調，東方紅665適配的貫通式差速器與模塊化可互換的驅動橋技術的應用，在1970年代全球範圍都是十分相近的整車應用。同時期解放軍批量裝備的一汽解放CA30系列越野卡車，還採用結構複雜、傳動效率較低的多傳動軸技術（分動器分別引出3組不等長傳動軸至第1轉向驅動橋和第2、3驅動橋）。
需要注意的是，為了降低製造成本與後勤供應壓力，東方紅665全車4條傳動軸（變速器-分動器；分動器至第1轉向驅動橋；分動器至第2驅動橋；第2驅動橋至第3驅動橋）全部等長並且可以任意互換使用。
上圖為筆者從東方紅665副駕駛員一側拍攝的第2、3驅動橋及關聯的傳動軸裝車細節狀態特寫。
紅色箭頭：從第2驅動橋貫通式差速器引出至第3驅動橋的傳動軸
黃色箭頭：第2、3驅動橋上拉桿
綠色箭頭：第2、3驅動橋下拉桿
上圖為東方紅665第2、3驅動橋鋼板簧+上拉桿+下拉桿非獨立懸架結構簡圖。
反置的鋼板彈簧（14片100X12）固定在第2、3驅動橋之間的車架，通過2組可互換的上下拉桿“牽引”，獲得更好的通過性（離地間隙）。這種懸架方式，常用於在1940-1990年代中重型多驅動橋卡車。
實際上，直到2000年代中國和蘇俄製造的軍用通用型中重卡車都採用類似的懸架技術。2000年代的美國、德國和法國的軍用重卡轉向了雙A型擺臂為主的獨立懸架技術。當然，中國和蘇俄製造的用於戰略導彈牽引與發射的多驅動橋超重型載具適中堅持獨立懸架技術。
對於東方紅665而言，貫通式差速器和模塊化驅動橋技術，意味著可以輕鬆的將基礎的6X6模式，擴展至8X8甚至10X10。只要發動機動力儲備足夠大，分動器可以承受更大扭矩的輸入與輸出。要知道同時期由中國重汽為第二炮兵部隊研發，用於承載、發射東風-3系列戰略導彈的黃河JN-252型8X8重型載具，也是採用貫通式差速器和模塊化驅動橋技術。
3、氣動差速鎖技術狀態：
上圖為東方紅665第2驅動橋（後端、駕駛員一側）配置的啟動差速鎖裝車細節狀態特寫。東方紅665的第2、3驅動橋標配啟動牙嵌式輪間差速鎖。為了應對複雜路況及異物的衝擊，啟動差速鎖固定在驅動橋後端。
紅色區域：氣動差速鎖總成
白色箭頭：啟動差速鎖保護殼體
上圖為東方紅665氣動差速鎖零部件構成簡圖。
白色箭頭；保護殼體
黃色箭頭：差速鎖動作撥叉
紅色箭頭：鎖機構
上圖為東方紅665氣動差速鎖結構簡圖。
東方紅665的第2、3驅動橋差速器左側殼體含有差速鎖齒套，在左傳動半軸的花鍵裝有差速鎖華濤，滑套用帶有傳感器的差速鎖動力液壓缸驅動。在駕駛艙控制面板按下按鈕時，壓縮空氣進入氣缸，推動活塞及連桿，擺臂與差速鎖撥叉同時擺動以達到差速鎖華濤移動並鎖閉/開啟鎖機構的目的。
筆者有話說：
裝備風冷“V8”柴油發動機、帶有牙嵌式差速鎖的貫通式車橋的6輪驅動技術的東風665，在今天看來也是一款集聚特色軍用載具。重要的是，東方紅665的諸多先進技術，改變了以往我軍輪式裝備長期存在的“小馬拉大車”的窘境，甚至影響了解放軍炮兵部隊裝備需求。
不可否認的是，全壽命週期只量產4336臺東方紅665，在中國汽車工業發展與法國及整個歐美汽車工業強國存在的差異的那個年代，很難在進行本質上的提升和改進。這一遺憾，直到2000年代初期，中國重工業和材料工藝全面提升，一汽、東風（二汽）、陝汽、重汽以、北方重工、泰安、三江等輪式軍用裝備生產廠商引入新技術和配套工藝才彌補。
後文將會對東方紅665駕駛艙及控制面板細分狀態深度解析，未完待續。。。。
文/新能源情報分析網宋楠
