華夏時報（chinatimes.net.cn）記者孫斌 於建平 北京報道
雞蛋要放在不同的籃子裡。放之汽車業，是為了在日益連接緊密的全球供應鏈中獲取更大的安全係數。在上一個市場換技術的內燃機時代，國外車企對技術平臺、供應鏈的封鎖和保守防禦策略曾讓中國同道們為了些許的合作突破大費周折。然而在汽車業大步跨進電動車時代後，原先中外車企在三電技術上的差異逐步縮小，國外車企面對愈加豐富的電池、電機、電控供應鏈，越來越需要依據合資企業所在地市場的發展格局在本地市場上尋找合適的供應夥伴。與此同時，基於疫情衝擊下的供應鏈區域安全性考量，也要求大眾、豐田、通用、福特這類跨國車企尋找越來越多的本地化靈活供應源。
大眾、國軒遲遲未發聲
此前，據國內媒體藍鯨財經報道，大眾汽車集團就收購國軒高科股權一事日前已獲董事會批准，將通過國軒高科定向增發即股權轉讓的方式成為國軒高科的第一大股東。此後，又有國內媒體爆出未來奧迪Q7將採用國軒電池。
按照常理若涉及投資事宜，雙方都需要經過董事會決議，理論上都會有公告，但無論是大眾汽車集團還是國軒高科，截至記者發稿時止均尚未有相關公告發布，雙方公關媒體負責部門也未對該事件的進展在任何公開或私下場合作出明確的表態。
而尋找該事件最早的始作俑者，來自外媒在今年1月16日的一篇報道，據外媒當時的曝料，大眾汽車集團將斥資5.6億美元，以獲得國軒高科20%的股權。2020年1月19日，國軒高科發佈公告，證實了與大眾汽車就相關事宜進行接觸，這是截至記者發稿時止，國軒首次向外界正式披露與大眾汽車的接觸事宜。
據記者瞭解，與大眾入股國軒的緊迫性相比，目前大眾汽車的重中之重是儘快在歐洲建立電池供應體系。此前，大眾投資了Northvolt，佔據20%股份，這家電芯企業計劃從2023年開始向大眾供應電芯，這一計劃的供應規模為16GWh（2020年2月9日宣佈擴展到24GWh）。而由於疫情影響，該工廠當下唯一令大眾遺憾的問題在於，最早都需要到2023年底或2024年初才能投產，這還是德國電池供應鏈較為樂觀的預計。
大眾的中歐考量
目前，大眾在歐洲的電芯供應商只有LG化學，除此外，大眾的全球電芯合作伙伴中還包括中國夥伴寧德時代。一位熟悉電池供應鏈的人士對《華夏時報》記者稱：“從相當意義上說，若不是因為寧德時代在歐洲的工廠因歐洲疫情的原因推遲啟動，那寧德早已成為大眾在歐洲和中國市場的雙料電芯供應商，並在合作話語權上可能贏得更多的先機。”
現在的問題就丟給了大眾，截止目前，在中國已經建設了兩座MEB工廠，一個是上汽大眾安亭工廠，一個是一汽大眾佛山工廠，產能都是30萬輛。其MEB平臺的首款重磅車型ID.3已進入上市準備中，另一款將在中國率先國產的ID.4，也已分別在安亭和佛山工廠下線，2020年底、2021年初註定將成為大眾在中國發動猛烈的市場攻勢的時間節點。
行業分析認為，大眾在安亭和佛山的電動工廠，整體60萬輛的產能，如果平均單車電池容量為60kWh，理論上將需要36GWh的動力電池產能。很顯然，完全押注在寧德身上，是大眾不願意看到的結果，更為重要的是，如果大眾與Northvolt在歐洲的合資工廠遲遲不能開工，那寧德將成為大眾在中國和歐洲市場的唯一選擇項，如果疫情遲遲不能緩解，這個問題的性質對大眾而言就變得嚴重了。
供應鏈安全至高利益
會否影響大眾汽車在核心動力電池供應鏈上的溢價能力和供應安全，這是大眾汽車集團CEO赫伯特-迪斯在其任上必須要考慮的重中之重。電動車強，大眾在全球市場的下一個十年才有更多的希望，電芯不受制，出貨量越來越高的大眾汽車單車利潤率和集團年報表才會好看。
此前，迪斯曾明確表態，該公司將會掌握動力電池供應鏈，併成立了獨立的大眾汽車零部件集團負責自建電動化供應鏈。而讓大眾加速這種供應鏈全球整合腳步的原因在於，全球參考系下座標系的加速變化。大如豐田，目前也已通過與松下組建合資公司的方式，將松下5個動力電池工廠收入囊中，一舉解決了動力電池的供應問題。同時，當下已有消息稱，豐田與比亞迪的合作很有可能在4月下旬公佈最新結果。
4月21日，比亞迪在財報中提到，“集團與豐田汽車公司就成立純電動車研發公司簽訂合資協議。通過與豐田的合作，將綜合提升產品研發能力及品質控制能力，進一步鞏固電動汽車的核心技術，助力打開集團零部件的海外供應，實現集團的長足發展”。
同時，比亞迪亦於近日對全資子公司深圳比亞迪微電子進行了重組，並更名為比亞迪半導體，擬以增資擴股等方式引入戰略投資者，多元化股東結構，積極尋求於適當時機獨立上市。
中信證券在一份報告中提及，“近期比亞迪內部重組成立比亞迪半導體，供應鏈開放邁出堅實一步，有望起到合作催化效應。”也就是說，豐田與比亞迪除了在“刀片電池”的供應上可能要邁出實質性一步外，雙方就車用半導體的合作還可能繼續強化。
這些基於中國局部市場利益，放眼全球市場的中外車企全面合作跡象表徵，恰恰是大眾真正擔心和憂慮的，並且是需要迪斯在董事會場合時時提醒大眾高管們研判的局勢。
中國作為全球電動車市場最前沿的戰場，搏殺其中的車企通過自建的方式獲得動力電池產能，在時間上是一個災難性的決策，收購顯然是不錯的策略。如果大眾汽車集團控制國軒高科成為現實，全球最具實力的兩大車企，豐田、大眾，都將在中國擁有了自有的產能。
另一方面，當下全球銷量最大的兩家新能源汽車製造商——特斯拉和比亞迪，比亞迪一方已經具備了龐大的動力電池產能，特斯拉這方遲早也將建設自有動力電池產能。
強敵環伺，對大眾而言的唯一的投資時機利好是，2019年中國電動車銷量滑坡，電芯供應企業利潤下滑，市場供大於求，企業現金流吃緊，此時的國軒，或是可能的寧德面對大眾整合供應鏈說不的可能性就會大大降低。
本週國軒股價因為消息面影響大漲，但在合作具體意向上遲遲沒有下文，亦反映出國軒方面的主導人物還在判斷大眾價碼的成色，以及雙方都還在評估下一步疫情後的市場復甦可能帶來的規模溢出效應。
上週，福耀玻璃董事長曹德旺曾在接受《新京報》採訪時曾特別提及“疫情加劇了各國供應鏈的不信任度，要警惕全球供應鏈去中國化的風險”，而通過當下大眾與國軒動力的絞力，或者說雙方在電芯供應鏈的不對等談判，國內供應鏈更應該看到另一種風險，即剛剛建立的局部市場優勢很可能在此輪疫情的複雜對決中，由於中國市場的率先復甦，首先將面臨更多的機遇，去中國化為時尚早。但在資本大力聚焦中國市場時，也更得用兩分法合理判斷如大眾式的跨國資本在藉助機遇整合供應鏈同時，生意式的資本權衡下那顆不變的供應鏈自我優先考量之心。
編輯：於建平 主編：趙雲
