【編者按】2020年的共享單車大戰將與2017年的大戰大有差別。
本文轉載自創業最前線，原作者馮羽；由億歐汽車整理轉載，供行業內人士參考。
一邊是沉寂已久的共享單車市場，另一邊卻是滴滴朝著共享出行的中心地帶“投下了一枚炸彈”。
近日，滴滴旗下品牌青桔單車宣佈獲得10億美元投資。這次融資幾乎比肩共享出行上半場鏖戰時，兩家明星單車品牌（ofo和摩拜）的單筆融資金額，這還只是青桔單車的首輪融資。
共享出行的上半場戰事，早在2019年暫告一段落。隨著摩拜賣身美團，ofo淪為導流網站，共享單車市場上的巨頭重新調整了站位：阿里重倉哈囉出行，後來者居上；滴滴從幕後投資、託管到如今將青桔推向臺前；美團的共享單車業務一直在止虧路上，原本的橘紅色車身也被街頭的“美團黃”逐一代替。
唯一不同的是，在下半場企業間拼效率、拼盈利已經是老生常談，一直被忽略在角落的共享電單車最近卻有抬頭的趨勢，一場新的戰事正在打響。
據媒體公開報道，除了夯實共享單車的優勢外，滴滴今年也計劃重點發力共享電單車。
風馳電掣之餘，共享電單車的生意到底有多“酷”？電單車對滴滴而言又意味著什麼？
“兩輪車”加速
最近滴滴的確聲量不小。
4月14日，滴滴出行CEO程維公佈了未來3年公司的戰略目標“0188”: 安全是滴滴發展的基石，沒有安全一切歸0；3年內實現全球每天服務1億單；國內全出行滲透率8%；全球服務用戶MAU超8億。
對於國內業務，滴滴提出要依照雙曲線推進，一是持續完善一站式出行平臺，四輪（網約車、出租車、代駕和順風車）、兩輪（青桔單車和電單車）和地鐵公交等公共出行將服務更多用戶；二是小桔車服、自動駕駛、金融、智慧交通等業務持續發力，同時探索新賽道。
從出行業務看，兩輪車作為長距離出
行的補充，在四輪業務市場佔比偏高的大背景下，二輪業務將毫無疑問成為滴滴進行生態卡位的關鍵一步。易觀數據也顯示，2020年中國共享單車市場交易規模預計會達到184.85億元，環比增速為29%。
滴滴的眼光的確狠辣，早在ofo還是校園創業項目時就先下手投資，2018年又託管彼時身處懸崖邊緣的小藍車，並在同一時間推出自有單車品牌青桔單車和街兔電單車，2019年中，滴滴又將單車事業部和電單車事業部合併成立兩輪車事業部。
可以說，早期外來品牌的確為滴滴積攢了不少營運經驗，但電單車業務一直不溫不火，直到新冠疫情的突襲，在一定程度上改變了大家的出行方式——此前上班族偏愛的出行方式是地鐵和公交，如今換成了共享單車和電動車，於是共享出行領域迎來了“春回大地”的景象。
事實上，不止滴滴一家，今年巨頭們也紛紛重拾對共享出行的關注。
今年3月，哈囉出行CEO楊磊透露公司已經完成了新一輪融資，但並未向外公佈融資金額。時間再往前一些，2019年哈囉出行、寧德時代和螞蟻金服宣佈共同成立合資公司，為兩輪電動車提供“哈囉換電”服務，發力電動出行基礎設施藍海 。
美團方面也在2019年底表示，單車業務將是今年的投資重點。
但這早已不是2017年的火熱戰場了。
從2018年開始，隨著企業停止大規模補貼，監管力度也不斷加強。據易觀數據，截至目前，超21個城市暫停新車投放、超39個城市出臺互聯網自行車監管細則，行業進入規範化發展階段。
這也意味著共享單車已經步入存量市場。城市空間和資源有限，能將現有的單車流量高效變現自然是好，但企業的注意力也難免會被看起來更“酷”的故事吸引。
掀起新一輪混戰
共享電單車和普通單車原本是同一時期的產物，但是比起後者，共享電單車一直以低調見稱。
“行業裡叫得出名字的共享電單車品牌也就十幾家，”小彬出行運營部負責人唐聰威告訴創業最前線，“除了滴滴、美團這些外，大多數都是一些不太知名的小品牌。”
但這並不妨礙共享電動車出行方式的火爆。
楊磊曾表示，中國是兩輪出行大國，每日兩輪出行需求高達10億次。
且根據公開數據，中國存量電單車的規模超過了3.5億臺，每年新增的電瓶車銷量就有大概四千萬臺。
與電單車相對的是共享單車的尷尬處境。
有業內人士表示，應全國各大城市不同要求，將舊車壞車進行置換也是品牌投放新車的曲折辦法。比如，北京市就要求滴滴和美團按照現有報備投放車輛數的50%進行減量置換。
經過共享單車的“規模戰”，一線城市的單車投放量早已接近飽和。而下沉市場鋪設門檻低，正在成為品牌們的必爭之地。
不過，下沉增量市場卻有著完全不同的出行習慣——比起單車，三四線城市的居民似乎更青睞電動車，這意味著未來共享電動車在下沉市場的一場混戰將無法避免。
易馬達科技旗下品牌“e換電”長期為電動車行業提供能源解決方案，該品牌向創業最前線透露，電動車是一種非常便民的交通工具，能很好地解決3-5公里半徑範圍的出行難題，尤其在三四線城市，幾乎每家都有1-2臺電動車。
小彬出行從去年9月就開始投放共享電單車，除長沙這樣的省會城市之外，還包含不少縣級市，如廣東省的龍川縣和陽山縣等，截止該品牌目前已在多地投放共9500輛共享電單車。
“相比共享單車，電單車可能只適用於某些區域，並不一定適合在所有地方進行投放，”唐聰威說，“因此共享單車是不可替代的，兩種類型未來一定是互補並存的。”
滴滴方面則表示，目前暫不方便透露今年電單車的佈局計劃。
目前來看，市場上不乏看好電單車商業前景的聲音。一位業內人士給創業最前線算了一筆賬，每輛共享電單車的平均成本大概在3000元左右（包含定位系統和電池），如果僅靠騎行收費的話，大概10個月內可以收回成本。
比單車更高的單價、更廣闊的覆蓋範圍和場景，都讓共享電單車更早地透露出變現希望，這大概也是滴滴再次發力電單車的初衷。但現在談論這一切還為時尚早。
“現階段品牌基本都在做自己的業務，未來一定會迎來洗牌，但這個過程不會太短。”唐聰威說。
餡餅還是陷阱？
雖然共享電單車相對低調，但走的還是共享單車的舊路——講故事、談藍海，卻忽略了一樁好生意背後的“無底深洞”。
首先是生產成本。在共享單車大戰早期，品牌們拼的是速度和規模，關鍵就在於降低成本，而質量的優先級則被排在最後，這也導致單車報廢率奇高，最終都變成廢銅爛鐵被運往單車“墳場”。
電單車速度快，當然更講究騎行的安全性。這就使得同等技術條件下，造車成本短時間內無法大幅降低。
除了車身造價，電池成本和折損率同樣令人擔憂。
據業內人士透露，一般續航能力達到70km的電池價格在千元左右。同時，e換電告訴創業最前線，目前市面上電動車電池主要以鉛酸電池與鋰電池為主，而在2018年，使用鉛酸電池的電動車車型佔比達到9成。“鉛酸電池的壽命一般為1-2年，鋰電池有4-5年的生命週期。”e換電稱。
高昂的造價和電池更換成本，都需要企業前期投入，最後往往會淪為“不可承受之重”。
另一方面，國內充電站等基礎設施不完備，也導致電單車換電完全要靠額外人力來實現。
“針對車輛調度，1000臺車我們通常會配備5名員工，”唐聰威說，“換電”工作比較重要，需要運維人員將電池集中運送到倉庫進行充電，一般1000臺車會配備8-10個人。
不過在唐聰威看來，運維成本似乎並不是資本考慮的關鍵因素，資本看重的更多還是項目未來的發展前景以及品牌在市場擴展的速度等。
共享電單車的准入門檻也很高。多名受訪者都告訴「創業最前線」，做這行需要一些地域關係，比如要和地方政府達成協議，在給用戶創造價值之外，不能給地方行政管理帶來難題。“沒有一定的實力，還真不敢做這個行業。”唐聰威感嘆道。
不僅如此，運營電單車還有外行難以想象的風險——在廣闊的三四線城市，偶爾還會發生共享電單車電瓶被盜等違法事件。
很多業內人士都看好共享電單車的發展前景，但是成本和准入門檻高也是不容忽略的現實。
青桔單車彌補了四輪車外的出行生態，滴滴發力電單車的目的大抵也是如此。
如果說發力電單車只是為了增加一個新的流量入口、作戰略防禦之用，那麼可預見的高投入恐怕會遠超滴滴預期。因此，有了共享單車的前車之鑑，即便引不起“燒錢大戰”，滴滴佈局共享電單車也必然不會是一條坦途。
