“華為汽車已經造出來了，明年年底上市，12月或者明年一季度發佈。這款新車是與長安汽車合作打造，定位為跨界類SUV。”
伴隨外界質疑和探尋的聲音，11月25日，華為內部網站心聲社區刊登了一份公司總裁任正非簽發的文件——《關於智能汽車部件業務管理的決議》。文件中再次重申：“華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企‘造好’車，造‘好車’，成為智能網聯汽車的增量部件提供商。以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”
華為的現狀
其實，這些年關於華為造車的傳聞一直沒有中斷。2013年，華為就以車聯網為切口進入汽車領域；2018年，華為將自己的業務觸角延伸到自動駕駛領域；2019年，任正非更是正式簽發了華為組織變動文件，批准成立智能汽車解決方案BU。
看似華為已經全面進軍汽車領域，但就是遲遲沒有動靜。
任正非早在2019年5月接受媒體採訪時表示：“外面網傳我們造車，我們不會做的。因為我們的車聯網基本上是世界最主要車企的供應商，將來以車載計算、車載電子為主。我們與別人合作，一起實現了無人駕駛，人家送我們一臺車，車上印了華為標記，不等於華為要造車。這只是傳說，我們不會隨便換軌道的。”
CEO表態後，華為眾多高層也統一口徑：“我們是有邊界的，華為永遠不會造汽車。”
華為公司上上下下一再重申“打死不造車”的態度究竟為何？又是什麼讓任正非這樣的大佬面對造車行業如此抗拒？
任正非的恐懼
對於造車，戈恩說了一句“大實話”：“谷歌和阿里不會變成車企，因為造車利潤太低。”
誠然，對於很多人來說，汽車製造業是一種重資本、高投入、高回報的行業。也許這種說法放在幾年前，還說得通，那時候的汽車製造可謂是一個暴利行業。但隨著越來越多的廠商湧入資本市場，再加之後來新造車勢力的興起，汽車市場越來越接近飽和，競爭激烈下的價格戰讓廠商間的利潤大幅縮減，這也造成了很多車企出現了大幅度虧損。
自此，傳統車企“躺贏”的時代結束，並開始進入利潤居低不上的困境。
當前，車企的利潤有多低？舉個最簡單的例子，眼下最紅的直播帶貨王李佳琦接受採訪時表示，自己每個月的收入7位數，而年收入更是可以達到30億元。
再來看車企財報，拿長城舉例，根據2019年財報顯示，長城汽車毛利率為19%，而利潤率為2.19%。這個數字甚至比不上“大自然的搬運工”農夫山泉。據招股書表明，農夫山泉年收入超過240億元，毛利率高達60%，利潤率更是攀升至20%。
李佳琦的收入光是聽著都足以讓人咂舌，只是直播帶貨，一年的收入就可以超過規模巨大的車企年利潤，聽上去不免讓人心酸。
沒有對比就沒有傷害，造車沒有搬水賺錢，如此看來華為造車反而得不償失。
既然堅持不造車，任正非又為何非要涉足汽車領域？
事實上，任正非看中的正是智能汽車高居不下的利潤率，今年一整年，新能源汽車成為疫情下的“豬堅強”。蔚來、理想和小鵬汽車作為造車新勢力的中堅力量，毛利率均有所提升。蔚來的市值甚至已經趕超百年車企戴勒姆，足以看出造車新勢力的勢頭兇猛，來勢洶洶。
智能汽車的出現正逐漸使傳統車企淪為“打工人”，並且喪失議價權。掌握住智能汽車的命脈就是抓緊了利潤的砝碼。
這其中，寧德時代就是最好的代表。寧德時代作為動力電池產業巨頭，現金流質量迅猛提升的同時龍頭議價權凸顯，只提供芯片就足以扼住智能汽車產業。華為正是看中了這一點，堅持不入車圈，轉而研發智能汽車解決方案HI。
國信證券認為，華為入局汽車領域對國內智能汽車生態整體利好，有望將原來掌握在國際巨頭谷歌、英偉達、Velodyne等手中的智能汽車關鍵要素國產化，同時帶動產業鏈上游硬件企業、產業鏈軟件合作企業的穩健發展。
11月14日，長安汽車董事長朱華榮宣佈攜手華為和寧德時代聯合打造全新高端智能汽車品牌，華為在其中起到的作用不可估量。
資本逐利的本質亙古不變，造車的薄利與投入難成正比，任正非何必以大博小。他在《華為的冬天》中寫道：“我們還太嫩，我們公司經過十年的順利發展沒有經歷過挫折，不經過挫折，就不知道如何走向正確道路。磨難是一筆財富，而我們沒有經過磨難，這是我們最大的弱點。我們完全沒有適應不發展的心理準備與技能準備。”華為雖然聲稱不造車，但是沒有一家企業敢忽略其在汽車領域的實力和野心。
“得芯片者得天下”，任正非正是深知這一點才選擇替華為切斷造車這條發展線，在造車企業這個金字塔中，轉而選擇手握高端技術站上金字塔頂端。
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