哈嘍大家好！我是陳杰
剛剛過去的北京車展上，去過現場的朋友一定都會發現，華為不但搭建了一個大大的展臺，還帶來了各式各樣的汽車配件。不誇張的說，華為帶來的這些東西，離造出一臺整車也就只剩一個車殼了。
華為這是打算要造車嗎？可華為卻多次表示並不打算造車，去年的上海車展上，其輪值董事長在媒體的一再追問下無奈地說到：“我今天只說一句話，就是華為不造車，大家就不要再懷疑了，你再懷疑我就沒辦法了，是不是還要寫個血書？”
北京車展華為參展產品
搭了這麼大展臺，造了這麼多配件，卻又不造車，那華為這是到底要幹啥呢？今天我們就來聊聊，華為比造車更大的野心，或者說目標到底是啥。
華為的汽車版圖 全面鋪開
有人說華為現在是因為形勢所迫，才進軍汽車產業。其實，2009年華為就開始研發4G網絡的車載模塊，2013年，華為又正式成立了“車聯網業務部”。去年，華為又正式成立了智能汽車解決方案BU（Business Unit）。可見華為一直積極佈局汽車產業。
可汽車是一個產業鏈十分漫長的行業，科技公司佈局汽車產業的例子也很多，但都有自己的主攻方向。谷歌和百度在自動駕駛上佔據了自己的地盤；阿里、騰訊在車機系統與應用服務上玩的風生水起；微軟則主攻雲端平臺服務。在車載芯片上，英特爾、英偉達、高通等也互相競爭，唯恐自己被落下。
華為自動駕駛試驗車
那華為進軍汽車將主攻哪個方向呢？在華為看來，小孩子才做選擇題，華為的選擇是全都要。華為內部規劃了汽車雲服務、智能網聯、智能駕駛、智能座艙和智能電動五大板塊。華為也是圍繞著這5大板塊不斷修煉內功的。
智能車雲
未來的智能汽車都是離不開雲端計算和服務的，智能車雲可以通過對駕駛行為的分析，描摹車主和車輛畫像，以此為車主和愛車提供個性化的用車養車服務。
智能網聯
智能網聯主要是指車載通訊技術，5G在車聯網上的應用將帶來無限的想象空間。此外，智能網聯還指車和車、車和人、車和交通設施、車和城市基礎設施的互聯。也就是把車和整個交通和城市連城一體。
智能駕駛
在智能駕駛方面華為算是個後來者，但華為憑藉自己在芯片方面的優勢，為自動駕駛提供了強大的算力支持。此外，華為在車載激光雷達上也有所突破，華為在武漢光電技術研究中心，總計有1萬多人， 該中心就正在研發激光雷達。
車載激光雷達
智能座艙
智能座艙也很好理解，常見的智能座艙主要指抬頭顯示、語言控制、智能車機等。未來的智能座艙還將包括AR技術、AI人工智能、以及物聯網等。物聯網可以讓你在車裡可以控制家裡的電器，並對接各種網絡服務。
華為智能座艙
智能電動
智能電動主要指電機和電池，華為不生產電機和電池，但是會為新能源汽車開發電池管理系統、電機控制器等設備。北京車展上，華為就帶來了一套包括電機、電控、減速器、車載充電機、高壓配電盒等為一體的電驅動系統。
此外，華為還積極佈局充電樁業務，當然，華為不是去建設充電樁，而是開發了一套名為HUAWEI HiCharger的充電模塊，這個充電模塊可以理解為充電樁的大腦。作用就是讓充電更高效、更安全。
華為智能汽車解決方案的這5大板塊，基本覆蓋了新能源汽車的大部分領域， 再買來電池，裝上一個車殼，一輛車基本也就造出來了。
現在一些新勢力造車企業，自己沒有的工廠，找人代工都能生產汽車，那以華為現在的條件，為啥不造車呢？
華為為啥不造車？
造車並非華為所長
造車說起來簡單，但相比傳統的大廠，華為的造車經驗和技術積累幾乎是空白。而且，哪怕是幾百億，放在造車上都只能算小錢。
哪怕是特斯拉，無論是技術儲備還是資本實力都是頂尖的。但即便如此，真到造車環節，特斯拉的車型依舊是做工差、質量問題多。
而且，華為的優勢在於5G技術、在於芯片的算力、智能駕駛的研發等。至於建廠造車、賣車，這並不是華為的強項。如果貿然造車的話，就是用自己的短板，去和有百年積累的造車大廠們死磕，華為當然不會幹這樣的傻事。
不造車
才能是所有車企的朋友
華為在汽車領域所有的佈局，研發的所有產品，最終的客戶都是車企們。如果華為自己造車，那這些車企們就不再是客戶了，而是全都變成了競爭對手。
北京車展華為展臺宣傳語
也正因為華為，入局但又不造車，所以華為才能有最廣泛的朋友圈。今年5月份，華為聯合一汽、上汽、廣汽、長城、比亞迪、奇瑞等18家車企，共同成立了“5G汽車生態圈”，加快5G汽車的推出。
在去年的上海車展上，華為雖然不是車企，但華為輪值董事長徐直軍卻被稱為車展上最忙的人。給各家車企站臺，籤合作協議，忙得不亦樂乎。
不造車的華為，成了香餑餑。相反，知名零配件供應商麥格納曾經試圖收購歐寶，打算自己造車。結果被大客戶大眾汽車甩臉威脅。最終麥格納因為多種原因放棄了造車，而和大眾重修舊好。
麥格納概念車
所以，不造車其實是以退為進，為的是把所有車企都變成合作夥伴。
汽車的未來
不在製造而在生態服務
70年代的時候，一輛車上的軟件成本，只佔了整車成本的2%左右。但根據相關研究，到2017年，這一比例就達到了17%，2030年更將上升到45%。
也就是說，建廠造車即便不能說是夕陽產業，也很難有太大發展空間了。這也就是為什麼特斯拉去年銷量只有36萬多輛，但市值卻一度超過了豐田和大眾之和。
特斯拉Cybertruck
這充分說明特斯拉所代表的智能汽車、無人駕駛等未來充滿了無限發展空間。而傳統車企即便產銷量再大，但已經不代表未來了。華為也正是看到了這一點，才堅決表示不造車，而是把重點放在未來有無限前景的智能汽車生態的打造上。
目標是成為汽車行業 幕後的大佬
在汽車行業，除了豐田、大眾等，在零配件領域還隱藏著非常多的幕後大佬。這些幕後大佬有多厲害呢？根據外媒的排名，2019年，全球最大的汽車供應商為德國博世，其營收為465.55億美元，約3138億人民幣。基本相當於吉利、長城、比亞迪的營收總和。
這些幕後大佬還在相當大程度上引領了全行業的發展。比如，ESP就是博世在1995年首先推出來的。到今天ESP幾乎已經成了車輛的標配，甚至各家車企都把能拿到博世最新一代的ESP當做賣點。
在自動駕駛輔助上，博世也是隱形的大佬。很多自主品牌的自動駕駛輔助系統，都是博世提供的，或者和博世共同研發的。
而華為的目標就是成為未來汽車的博世一樣的幕後大佬。而且，在未來智能汽車時代，供應商的角色將比現在更加重要。有研究認為，未來的汽車只有30%的價值在於傳統部件，而70%的利潤在於自動駕駛、智能網聯等新功能和全生態的服務。
也就是說，華為雖然不造車，但瞄準的卻是未來汽車市場中70%的利潤。
此外，華為不但不和車企搶飯碗，也不打算和幕後的大佬們搶飯碗。華為智能汽車解決方案的5個板塊，瞄準的都是增量市場，而非存量市場。不得不說，華為的這種做法，確實是個聰明之舉。
寫在最後
中國汽車經過幾十年的發展，自主車企已經初具規模。但在汽車零部件領域，國產品牌還非常弱，甚至比整車廠和國際大廠的差距更大。
在2019年全球前10的汽車供應商中，沒有一家中國企業。前100中，國產企業也只有7家。而文中我們也說過了，未來汽車的創新，大部分都集中在智能生態等軟件層面的創新上。
所以，汽車零配件，也將是未來汽車行業競爭的重要戰場。希望華為在汽車領域也能像在5G領域一樣，成為行業的領跑者。當然，也希望中國能有更多華為一樣的汽車供應商，這樣，中國汽車才可能真正的強大。
大家對華為佈局汽車又不造車有什麼看法呢？歡迎留言討論哦。
