四川航空在我國民航業一直是個獨特的存在。
他是唯一一家非沿海地區的大型航空公司。他是唯一一家由地方國資控股的大型航空公司。說實話，翼哥對在中國民航業能堅守20年以上的航空公司都充滿敬意，更何況川航已經成長為國內四大地方航空公司之一呢。畢竟，中國的航空公司太難了。同樣，今年的川航也是異常艱難。
一難
寬體機多
國內航司機隊前八分別是：南航、東航、國航、海航、深航、廈航、川航、山航。
川航目前有163架飛機，在國內航空公司中排名第7。
機隊規模在地方航空中僅次於深航、廈航排第三。
但川航的寬體機卻高達20架，其中17架客機，3架貨機。
川航寬體機名列全國第五，在四大地方航空中最多。
川航的主基地在成都，雖然成都貴為國內航空第四城，但國際航空市場與北上廣四地差距還是比較大。
即使沒有疫情的衝擊，運營這麼多寬體機，對川航來說難度也是比較大。
我們知道國際航線，特別是寬體機運營的遠程航線，絕大部分還處於虧損狀態。
我們還記得在2019年時，中國航空運輸協會理事長李軍曾表示，中國民航的國際航線處於虧損狀態， 2018年就虧損了219億元。
實際上，自引進寬體機的這幾年來，川航的盈利能力航司持續下降的。
今年，受疫情衝擊，特別是自3月底民航局實施“五個一”政策以來，民航國際市場幾乎處於冰點狀態。
擁有眾多寬體機的川航受到的衝擊自然難免。
5、6月份，川航每週執行國際航班數量只有3班，1架寬體機就能完成這樣的飛行，那麼剩下的16架寬體機呢？
因此說，時下的川航很艱難。
二難
客貨並舉
2019年，川航引進了3架A330寬體貨機。
雖然今年上半年，因為疫情影響，航空貨運市場出現了供不應求的情況，但這只是短暫的繁榮期。
從7月份開始，國際航空貨運市場已經不如起初那麼火爆了。
實際上，傳統的客運航空公司介入航空貨運市場甚至是物流供應鏈市場，是比較難的，因為運營的模式、理念，有天壤之別。
可以說，到目前為止，我國民航業還沒有一家傳統的客運航空公司能做好航空物流供應鏈的，緊靠飛幾個貨運航班，那是很難的。
這就是為何順豐航空能發展那麼好，而三大航的貨運航空發展如此緩慢的原因。
即便是三大航旗下貨運航空也是試圖通過混改的方式，通過體制機制的改革推動航空貨運的變更。
三難
負債率高
由於這幾年，川航引進了多架寬體機，加上盈利能力下滑，因此資產負債率一路走高，給川航帶來了較為沉重的債務負擔。
截止2020年6月底，川航：
總資產365.3億元
總負債336.6億元
淨資產28.7億元
資產負債率高達92.1%，比3月底又提升了2個百分點。
按照這個趨勢，到年底，川航的資產負債率極有可能超過95%。
四難
短期償債壓力大
截止2020年6月底：
川航流動負債高達152.7億元
可川航的流動資產只有49.1億元
其中貨幣資金只有14.6億元
川航的短期償債壓力還是比較大的。
五難
半年虧損26.4億元
上半年，川航營收63.6億元，同比下降48.1%。
稅前虧損26.4億元，同比減少26.7億元。
虧損額在四大地方航空中僅次於深圳航空。
半年虧損26億元，也創下了川航自己的虧損紀錄，當然這也是行業普遍現象，不過川航的問題是資產負債率太高了。
當然，川航並非沒有利好。
川航主要運力都部署在成都、重慶、昆明等地，西南是其核心市場。
今年以來，西南市場恢復較好，表現搶眼，對於川航業績改善大有裨益。
倘若沒有這麼多寬體機，川航的業績肯定不是這樣的。
不過，對於川航這麼大規模，並已從地方逐漸佈局到全國的航空公司來說，如果不引進寬體機，無論如何也說不過去。
不引進寬體機：於地方不好交代，於己似乎是放棄了夢想。
寬體機是個挑戰，但翼哥還是希望疫情之後能見彩虹，川航能爬過這個坡，過了這個坎，迎來全新的發展。
