自從亞洲小國日本打敗了不可一世的沙俄，順便取得了中東鐵路的運營權，並接手了沿線城市和鐵路附屬區，開始大肆改建滿鐵附屬地建設和移民活動，‘九一八’事變後，大批日本韓國人移民到滿洲，同時推動了日本殖民區交通建設。
日殖時期奉天
帝國的野心
地鐵作為現代城市社會最先進的公共運輸工具，在1860年被英國人發明，在1903年才出現第一條電氣化地下鐵路當時實數新鮮貨,國際上只有少數國家修建。地鐵的出現，讓打了雞血的日本人認識到是個超英趕美的機遇，很快就學習建設了第一條地鐵，1927年第一條地鐵‘“淺草到澀谷”建成通車，1933年第二條地鐵相繼通車，到規劃偽滿洲國城市時日本的地鐵技術已經相對比較完善。
東京地鐵
因鐵路拉動周邊人口向城市集中和大量殖民區移民，日本人在滿鐵附屬地和商阜區進行了有軌電車的的修建。為了更好規劃和殖民管理城市日本人在1933年進行了《奉天都邑計劃》編訂，將滿鐵附屬地太原街地區定位為瀋陽市的商貿中心。
日本侵略者在1931年第三次將若干支路和公園以日文命名。至此，太原街地區102條主要道路，4處廣場，2處大型公園均以日文命名，太原街地區儼然成為名副其實的“國中之國”。提出在15年內將奉天人口發展到150萬人，遠景規劃達到300萬人。
如今大體依舊當年規劃建設
這也是中國近代城市史的里程碑，日本人在殖民搜刮同時將很多地方建造出日本本土景色，各種神道教廟宇本願寺在奉天城內開始興建，以此同時，日本人規劃瞭如今鐵西工業區，滿鐵附屬地（和平區），皇姑區，商阜區等地區的規劃建設，日本人沉浸在了天長地久居住在這片黑土地的美夢中。
日益增長的交通需求
奉天早期馬拉火車
1907年9月12日,奉天商務總會與日本大倉組議就《瀋陽馬車鐵道公司招股章程》，成立中日商辦瀋陽馬車鐵道股份有限公司。1908年1月4日，瀋陽馬車鐵路線路建成通車營業。1910年10月，奉天車站遷往新站(今瀋陽站)，馬車鐵道隨之向南延長1.2公里，營業線路全程達到了5.23公里。瀋陽馬鐵公司當時有馬200匹,車29輛，每日往返運行160次，日平均運客7000人次。
奉天電車
日佔時期奉天因吸引大量關內難民隨著戰爭進行和闖關東逐漸增多，朝鮮地區及日本的移民人口也持續湧入奉天地區，作為整個南滿地區中心和日本滿鐵的所在地，城市交通日益擁擠，日本人1932年創辦的有軌電車的軌道線路不斷延伸，發展至共計6條線路，總長24.6公里的運營網。但在日本作為眼裡的“新國土”和戰爭後勤機器的引擎，保證殖民城市發展和一定和國際的接軌的交通規劃就十分重要。
瘋狂的宏大計劃
奉天油畫
在像瀋陽這樣靠近內地的城市修建鐵路，對於日本侵略者來說自然也有軍事政治上的考慮。雖然當時的中國沒有像樣的海空軍，無法對瀋陽進行大規模的轟炸，但如果外國勢力介入對偽滿洲國開戰，那麼好不容易被日本人穩定下來的東北社會又會失控。儘快修建地鐵系統作為防空洞，也能讓日本的殖民統治基礎更牢固一些。
對於地鐵交通的高級規劃，遠遠超出我們的認知，甚至在大多數國人連“火車”都沒有聽說過之前。在日據時期，1938~1940年，大坂電氣化局編制了《奉天地鐵線網規劃與設計》，共計4條線路，總長度54km。首期工程（當時規劃的1、2、3號線）預計1942年開工，1948年竣工；其餘延伸線及4號線最遲1953年竣工。
日本出版書籍中記載奉天地鐵
如此龐大的工程量卻因為戰事的吃緊而必須加快執行。當時日本人預計第一期工程於1942年開工，1948年完成，第二期完成為1953年，第三期為1958年竣工。這樣的地鐵修建速度，也已經趕上了日本本土兩座大城市的速度，堪稱日本經略滿州過程中邁得非常大的一步。
施工方法方面肯定是盾構法發掘。日本當時已經掌握盾構法，不可能在瀋陽舊城區明挖，而已知的換乘站“鍾靈塔前”（聯營公司）是十字換乘。並且系列線路首次提出了1號線東延到東陵的設想，即使看今天一號線東延線修建來看也非常有前瞻性。
現代地鐵的線路雛形
十字轉換站
- 奉鐵 1號線
在那一版久遠而宏大的規劃中，1號線由牛心街至東塔，遠期延長至東陵。其走向大致為：牛心街（現鐵西體育場）-篤工街（現保工街一帶）-鐵西廣場（不必解釋，今鐵西廣場）-興工街（不解釋）-奉天驛前（非常直白，瀋陽站前）-忠靈塔前（中華路南京街口，今地鐵太原街站）-協和大路（今和平大街馬路灣）-東亞街（今地鐵南市場站）-大西邊門（很好理解，今地鐵青年大街站）-大西街（今房產大廈）-西華門（今中街商圈故宮西華門附近）-大東門（不解釋）-大東邊門（不解釋）-東塔（今東塔）。它走行今天的建設大路、勝利大街、中華路、十一緯路、大西路、瀋陽路等。
奉鐵一號線
這是1號線第一次出現在瀋陽地鐵的規劃圖中，在隨後的日子裡，我們在一版又一版規劃中會反覆看到同樣的線路，並且每一次都是1號線。在初次規劃70年後，這條線路會真正通車，時間飛逝，滄海桑田，一切變亦未變。
- 奉鐵2.3號線
只要在地圖上畫一下，我們同樣能夠發現這條1940年版的2、3號線的走向大部分其實就是今天的地鐵4號線。當時，這條線路自老城的東南-西北前進，穿過當時滿鐵附屬地的核心區，通向老盛京城北的新城區。而現在，南京街作為最重要的南北幹道之一成為了大客流走廊，在南京街以北，今天的地鐵取直連接了北市場和瀋陽北站，並一路向西北而去，是以今天的吉祥、望花、724等居住地區為導向的；當然，這些居住區的出現，都是1960年代之後的事了。
奉鐵二號線三號線
1940版2、3號線的站間距顯然比今天的4號線短，這是由於正處於施工中的新4號線由於一些特定的原因放棄了在“新華廣場”與“中山廣場”設站，導致了4號線市中心出現了2個超過1.8km的大長區間，在1940年規劃中上述位置均有設站的計劃。
- 其他遠期線路
1940年規劃中，除1、2、3號線首期工程外，還規劃了其延長線。1號線將向東延長至東陵，2號線延長至大北邊門，3號線兩側延長為：賽馬場前（今北陵公園一帶）-南塔。另新建4號線：北興街-東南住宅（現位置不明）。值得一提，當年提出的1號線2期即為今天1號線東延長線的一部分，已在瀋陽本期建設中批覆，預計通車不早於2024年，距其首次規劃已有84年之久。
日籍記載
規劃中特別註明，系統採用1435mm準軌，750V直流第三軌供電；列車5節編組，單節定員120人。這樣的編組換算到今天，其運力約在3B至4B之間，在當時是絕對超前且瘋狂的規劃，因此我們很容易預料，這版規劃是絕無可能付諸實施的。彼時，第二次世界大戰的戰火愈演愈烈，最終隨著1945年日本戰敗撤離，這田園夢境般的規劃也隨之一同迷失在歷史長河中。
中山路太原街
總結
瀋陽地鐵建設一路來坎坷多舛，新中國時期共經過五次申請建設，大多因各種原因無法繼續施工，直到2010年瀋陽地鐵一號線終於竣工，讓瀋陽城作為中國最早進行現代化地鐵規劃的長久的地鐵修建歷程圓滿畫上了句號，在未來加速施工的瀋陽地鐵在下一個時代將在社會發揮舉足輕重的無可替代性，給老百姓出行提供巨大方便。
瀋陽地鐵16條線路全圖
