“新能源車當月銷售12256輛，同比下降59.2%，1-3月的新能源汽車銷量為22192輛，同比大降69.7%。”這份來自於比亞迪新能源車的最新銷售數據，在一定程度上代表了國內新能源汽車市場2020年的開局之貌。
根據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）發佈的最新數據顯示，今年3月新能源汽車產銷（不含特斯拉）分別完成5.0萬輛和5.3萬輛，同比下降56.9%和53.3%；今年第一季度新能源汽車產銷分別完成10.5萬輛和11.4萬輛，同比下降60.2%和56.4%。
頭部車企艱難，其他造車新勢力們日子更不好過。力帆瀕臨破產、特斯拉裁員75%，造車新勢力瀕臨破產......整個汽車行業都面臨著巨大壓力。
2014年，蔚來汽車、奇點汽車、小鵬汽車、樂視汽車、遊俠汽車等成立，隨後新能源車企高達200家。發展7年來，如今面臨著生死大考。雖然，政策將新能源汽車購置補貼和免徵購置稅政策延長2年，但你會選擇買新能源汽車嗎？
黎明前夜，造車新勢力“至暗時刻”
受疫情影響，全球的車企都不好過，多數正處在破產倒閉邊緣掙扎試圖力挽狂瀾。
據未來汽車日報報道，南京知行電動汽車有限公司（拜騰汽車）部分員工今年3月的工資至今未發放。該公司此前承諾先發3月一半的工資，至今仍未兌現。目前公司員工3月工資“還在解決中”，公司核心管理層已經明確將降薪80%，並出資參與C輪融資。
拜騰並不是第一家降薪節流的造車新勢力。賽麟發佈了全員降薪令，員工工資按“最低工資”發放；威馬汽車取消全體員工年終獎，此外，勞動合同中明確規定的13薪也被延後到今年6月發放；力帆2月沒賣出一輛車，還瀕臨破產；就連比亞迪也申請停繳4-6月員工公積金，更別提特斯拉也關廠，裁員75%。
“2020年全球汽車行業將出現前所未有的需求停滯，新冠肺炎疫情大流行是汽車行業多年來面臨的最大單一風險因素。”近日調研機構IHS Markit預測表示。
由於工廠和經銷商因疫情暫停營業，今年歐洲汽車銷量或下滑高達20%，這意味著將損失幾百萬輛的汽車銷量。隨之而來的就是失業問題，由於目前歐洲處於疫情中心，疫情尚未得到有效控制，受此影響，超過110萬名歐洲汽車工人將失業。
德國的汽車行業也面臨著破產潮。德國汽車專家費迪南德•杜登霍夫分析認為，德國汽車銷量預計會縮水15%，造成德國超過10萬人的裁員，預計需要10年時間才能得以真正恢復。
好在國內疫情逐步得到了控制，雖然新能源汽車銷量低於去年同期，但也在不斷恢復。
特斯拉上海工廠作為上海首先復工的企業之一，目前產能已經超過疫情前的水平。即使在疫情中的2月份，中國製造的特斯拉Model 3國內的上牌量達2132輛，是唯一上牌量超過2000輛的品牌，目前每週產能已經達到3000多輛。
此外，線下門店逐漸恢復經營，吉利、威馬、小鵬等車企也紛紛推出交千元定金抵扣2-3萬元等優惠購車政策。新芽還了解到，上海推出的“五五購物節”中，電商鋪貼首次覆蓋線下，如拼多多首批補貼的耐用品中包含55輛上汽集團新款凱迪拉克XT5、大眾途觀、大眾途昂等，每輛車最低直補超過10萬元。
毫無疑問，五一長假將至，政策和補貼優惠的刺激下將會迎來一波購車高潮。
特斯拉在前，國內市場競爭愈發激烈
雖然國內新能源汽車市場從2018年起進入了一個冷靜期，但這一賽道並未失去資本市場的關注。尤其特斯拉開設天貓店後，更刺激了市場。
據新芽NewSeed（微信ID:pelink）數據庫不完全統計，2019年1月至今，新能源汽車相關領域共發生57起融資事件，其中不乏經緯中國、阿里巴巴、順為資本等頭部投資機構的身影。
去年10月，小鵬汽車創始人何小鵬曾在微博上表示，2019年的前9個月，在中國實際賣給真實消費者電動車大概只有十幾萬輛，與特斯拉在美國前9月銷量14萬輛相差不大。
雖然並沒有官方數據加以佐證，但國內新能源汽車個人消費者佔比較小的確是一個無法否認的事實。
中德諾浩汽車教育研究院院長孫勇曾表示，新能源汽車市場主要有兩個，一個是面向普通用戶的私人購車市場，限牌城市更明顯；另一個是面向企業的平臺市場，以出行服務為主。
在上游新能源汽車產能過剩的情況，下游的分時租賃和共享汽車成為主要消化途徑。但時至今日，新能源車企要想擺脫盈利困境，已不能單單依靠B端的出行市場。針對個人消費者的一系列新能源汽車政策，在今年第一季度陸續出臺：
2月20日，商務部明確表示，鼓勵各地根據形勢變化，因地制宜出臺促進新能源汽車消費、增加傳統汽車限購指標和開展汽車以舊換新等舉措，促進汽車消費；
3月3日，廣州市出臺相關措施，表示個人消費者購買新能源汽車將給予每車10000元綜合性補貼；
3月17日，《關於加快建立綠色生產和消費法規政策體系的意見》出臺，鼓勵公交、環衛、出租、通勤、城市郵政快遞作業、城市物流等領域新增和更新車輛採用新能源和清潔能源汽車。有業內人士表示，此舉意在讓更大範圍的民眾因體驗而接受新能源汽車，直接拉動私人消費；
4月22日，財政部等三部委發佈公告稱，自2021年1月1日至2022年12月31日，對購置的新能源汽車免徵車輛購置稅。免徵車輛購置稅的新能源汽車是指純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車。
不出意外，在政策的推動下，個人消費者將成為與出行市場同等重要的新能源汽車銷售渠道。
“新基建”風口吹來，“車多樁少”有望改善
實際上，長期困擾國內新能源汽車發展的因素，除去技術成熟度和銷售渠道單一之外，充電樁缺口較大也是一大問題。
根據中國充電聯盟的統計數據，截止到2020年1月，我國充電樁保有量達到124.3萬根，與新能源汽車380多萬輛的保有量相比，車樁比約為3.5∶1，遠低於規劃的1：1，仍然存在“車多樁少”的問題。
在過去，充電樁運營商花費了大量資源建設公共充電樁，但這些充電站大多分佈在公園門口、醫院以及政府辦公樓，在商場、住宅和辦公樓這種在人們生活場景中的建設卻並不完善。
與此同時，由於充電運營商多且分散，運營商與用戶之間存在著信息不對稱，存量充電樁形成了一個個“孤島”，即便是在公共區域，車主也經常會遇到找到了樁卻用不了的問題，這種現狀導致不少充電樁自建成之日起就處於閒置狀態。
智充科技創始人丁銳在接受新芽NewSeed（ID：pelink）採訪時也表示：“目前充電運營場景缺失、不夠豐富，一些核心場景如商場、寫字樓、住宅小區等車輛密集區域內配備充電資源不足，大型運營商雖有部分投入，但沒有本地服務能力。在住宅小區方面，個人消費者已經很難利用現有小區內地和電的餘量安裝充電樁。”
但上述現象有望在今後得到改善。
在日前公佈的新型基礎設施7大領域中，新能源充電樁赫然在列。按照“新基建”的規劃，2020年將計劃新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，到2025年建設超過3.6萬個充換電站，全國車樁比將達到1：1。
不僅如此，在4月14日，國家電網還對外透露，2020年計劃安排充電樁建設投資27億元，新增充電樁7.8萬個，新增規模約為去年的10倍，涵蓋公共、專用、物流、環衛、社區以及港口岸電等多種類型。其中，公共充電樁1.8萬個，居民區充電樁5.3萬個，專用充電樁0.7萬個，岸電設施150個，據測算可以帶動新能源汽車消費超過200億元。
有業內人士表示，此次充電樁等基礎設施建設如果能加快推進，將成為汽車消費的新熱點，也會給國內汽車市場帶來新機遇，幫助新能源汽車市場回暖。
“隨著各省市充電樁建設補貼的相繼落地，將進一步刺激中小運營商建設。而中小運營商大多是‘因地制宜’式的在不同停車場景內建設，因此也肯定會增強個人消費者購買動力。”丁銳說道。
廣汽新能源副總經理肖勇此前接受媒體採訪時表示，“疫情讓消費者更加關注健康出行，能夠擁有一個健康的專屬空間將成為普遍的心理訴求。疫情結束之後，私人購車需求有望迎來增長。”
到那時，人們或許真的會考慮購買一輛新能源汽車，畢竟都已經2020年了。
