刷寫ECU程序配合進排氣優化，是時下提升渦輪引擎動力的常見做法；根據動力升級幅度來區分，又可以分為我們常聽到的一階、二階或者三階。提升幅度越大，對部件的要求也會越高。通常情況下，所謂的一階、二階都是基於原廠引擎進行的升級，涉及的項目多以進排氣、ECU程序等為主；而到了三階，往往會伴隨著引擎強化。本文要講的寶馬420i，雖然是一款入門車型，動力也相對較弱；但引擎紮實的基礎，卻為其提供了更大的提升空間。早年車主就已經為其安裝了Stage2升級套件，動力參數也從原廠的184匹/27.5公斤米提升到了275匹/43.4公斤米。但車主似乎還不夠滿足；於是Stage3套件落入其中，也在情理之中。
圖：完成升級後，車主馬上進行了加速測試。測試的地點位於雲南海拔相對較高的地區，室外氣溫接近40℃，在高溫高海拔的條件下，這臺升級後的寶馬420i測出了0-60km/h加速2.4s，0-100km/h加速5.6s的成績。
圖：車主將引擎打散進行檢查，可見引擎內部部件狀況完好無損。
Stage3升級套件，包括了CP鍛造活塞（壓縮比降低到10：1）、鍛造連桿、EPD渦輪本體、Forge加大中冷、ARMA進氣套件、FWD全段排氣（直通頭段）、Forge洩壓閥、Brembo GTR系列六活塞卡鉗套裝、RAYS TE37SL 18寸鍛造輪圈、Yokahoma AD08R輪胎和MTB Stage3 ECU刷寫程序。
據介紹，，原廠引擎也被壓榨到了瓶頸，想要在不動引擎的基礎上再榨取更大的動力，基本是不太可能的事情。所以決定為其更換一個大號的渦輪，通過提升增壓值來換取更強的動力。
圖：據介紹，這款渦輪的葉片採用鍛造鋁合金製造，更高強度的葉片可以承受更高的壓力；而輕量化的葉片則可以減小旋轉的慣量，提高渦輪的反應速度。
420i的引擎，原廠狀態就擁有11:1的壓縮比，如果不通過降低壓縮比的方式，為更高的缸壓鋪路的話，很可能會造成引擎爆震甚至損壞活塞。為了解決這一尷尬的問題，決定為這副引擎引入CP出品的鍛造活塞。據介紹，這套鍛造活塞採用了凹頂設計，能夠將引擎的壓縮比降低到10:1，除了可以更大程度地避免爆震之外，還可以承受增壓值上升後帶來的更強的衝擊。
圖：420i原廠的活塞。
圖：CP鍛造活塞頂部凹陷比原廠活塞更大，可以起到降低壓縮比的作用，降低引擎出現爆震的幾率，為更高的增壓值打下基礎。
圖：與鍛造活塞向配合的，還有一套鍛造連桿。
圖：車主選擇在鍛造活塞全部加入特殊的塗層，既能夠提高活塞全部的強度，同時還可以減少活塞群部與氣缸的摩擦。
圖：活塞、連桿、活塞銷、連桿軸瓦、螺栓等部件之間都有獨特的配合，安裝時可不能搞亂了配合的對象。
圖：每個活塞的直徑都略有差異，數據的精度可到達千分之一。
渦輪增壓值提升的同時，還會帶來進氣溫度升高的問題。面對更高的增壓值，原廠中冷已經無法充分冷卻壓縮空氣，會因進氣溫度過高，造成引擎過熱或者油耗上升等問題。而加大中冷的加入，可以加大中冷的迎風面積和空氣流量，提高冷卻效率、縮短冷卻時間，從而降低進氣溫度。尤其是在雲南這些海拔高、空氣稀薄，而且夏天氣溫較高的地區，還可以使引擎吸入更多的空氣，維持穩定的動力輸出，降低出現爆震的幾率。
圖：加大中冷是Forge的出品。
壓縮空氣經過中冷器後，還需要經過節氣門才能夠進入氣缸。節氣門是跟隨油門踏板而開閉的，當油門踏板回位後，節氣門就會關閉。但此時，渦輪並不會停止，在轉動慣量的推動下仍會繼續為空氣加壓。如果空氣壓力不斷升高，節氣門就很容易在高壓下被頂壞。為此，還需要在節氣門前加入高效的洩壓閥；當壓力到達限定值時，洩壓閥迅速打開並將多餘的空氣排出，以穩定管路中的空氣壓力，從而保護節氣門並維持引擎輸出穩定。
圖：Forge出品的洩壓閥。
除了壓縮空氣的冷卻問題，渦輪增壓值提高，還需要進氣系統為其提供足夠的空氣。為了令渦輪能夠迅速吸入足夠的空氣，降低進氣阻力就是一個理想的方式，其中，高流量進氣系統就起到了關鍵的作用。這套進氣系統包括了一個碳纖維風箱、一條碳纖維進氣管以及一個高流量空氣濾清器。在高流量空氣濾清器降低進氣阻力的同時，碳纖維也能夠起到很好的隔熱效果，避免引擎艙中的熱量對空氣進行加溫，從而提高引擎中空氣的密度。
除了進氣系統，排氣系統也同樣需要重視，尤其是三元催化器。420i選擇了一套FWD全段排氣，其中，頭段採用了直通設計，能夠迅速將引擎排出的高溫廢氣排出引擎，可以避免因原廠排氣密度較大而導致的排氣不暢、熱量積聚等問題，使渦輪壽命得到更大的保障。而且，這款排氣的頭段還帶有三元催化虛擬裝置，哪怕沒有三元催化對尾氣進行淨化，也不會亮故障燈。
圖：FWD推出的直通排氣頭段，可大大降低排氣阻力，使廢氣能夠被迅速排出。
圖：FWD還在中尾段排氣中加入了可變閥門，能夠滿足低扭和高轉馬力兩方面的需求。另外，採用304不鏽鋼材料製造的排氣系統，在保證了排氣系統的耐腐蝕性能之外，還能釋放出渾厚的聲浪。
動力升級並不是簡單的部件的疊加，還需要一個軟件將這些硬件串聯起來，讓它們發揮出更強的效果；所以，MTB還專門為這臺車推出了一套Stage3 ECU程序。在這套ECU程序的推動下，這臺420i的動力最終定格在360匹/56.1公斤米，百公里加速時間提升到4.659s，0-200km/h加速時間為14.678s，0-400m加速時間為12.752s。
圖：正在刷寫 ECU程序。
除此以外，這臺420i的剎車和輪圈都經過了強化。其中，剎車系統採用了Brembo GT-R系列的六活塞卡鉗，並配合380mm分體式打孔剎車盤，用以拉住沉重的車身。據介紹，這款卡鉗以鍛造鋁合金為原材料，採用單體式設計，除了可以為車子提供更強的制動力之外，還能夠減輕車輛的簧下質量，提高車子的靈活性。
圖：剎車系統採用了Brembo的GT-R系列單體鍛造六活塞卡鉗，剎車盤則配以380mm的分體式打孔剎車盤。
而輪圈方面則更換了RAYS的TE37SL輪圈。輪圈是車子將動力和剎車力傳遞到輪胎上的關鍵部件，動力和剎車性能都得到提升以後，對輪圈的要求自然也會更高。TE37SL這款單片式鍛造輪圈，不但擁有更高的強度以應對升級後的動力和剎車力度，還能夠降低不少的重量，提高車輛的推重比，讓加速來得更加猛烈。
圖：為了使輪圈能夠承受強大的動力和剎車力度，為這臺420i準備了一套RAYS的TE37SL鍛造輪圈，與這款輪圈相匹配的是一套AD08R輪胎。
圖：為了方便了解引擎狀況，渦輪壓力錶也是一件不可少的配備。
改裝是一個系統化的工程，每個方面的改變都會影響到其他部件的運行；所以，在提升車子性能的過程中，一定要注意避免木桶效應，才能夠將車子的性能安全、穩定地發揮出來。
