現在市面上的混動從技術的角度來看可以分為兩種，一種是油電混動，另一種為插電式混動，插電式混動雖然有著超低的綜合油耗，但是由於售價高和日常用車便利性的原因，插電混動市場一直處於一個比較冷門的狀態。
插電式混動車型售價有多高？這麼說吧，以豐田卡羅拉為例，卡羅拉雙擎的官方起售價為13.58萬元，而卡羅拉雙擎E+的官方起售價卻高達20.78萬元。雖然插電式混動車型更省油，但是多出來的這7.2萬元的差價對於一般的上班族來說都可以加好幾年的油了，況且20萬元出頭都可以買凱美瑞了，還買啥卡羅拉。
所以說，就經濟性和實用性來講，油電混動是要比插電式混動車型更有優勢的，當然如果在限牌城市的話就另算了。在幾年前，在油電混動領域一直有著這樣的說法，"世界上有兩種混動，一種是豐田，另一種是其它"，但是隨著本田混動的強勢崛起，這樣的說法或將變為"世界上有兩種混動，一種是豐田，一種是本田"。
豐田先下手為強
豐田在混動領域的地位無可厚非，畢竟在1997年各大車企都還在一門心思的發展傳統汽車的時候，豐田就已經推出了第一款混動車型——普銳斯，截止到今年，豐田混動車型的全球累計銷量已經突破了1500萬輛，且每年都呈大幅增長態勢。
憑藉著豐田搶先進入油電混動市場的優勢，讓豐田的THS混動系統在國內外積累了不錯的口碑。也正是因為豐田對混動技術的封鎖，這套由發動機、E-CVT、PCU以及電池組成的動力系統，在行星齒輪的核心調控下，實現了電機與發動機在不同路況下的不同配合。
豐田THS混動系統的核心就是行星齒輪，其通過對電池、電量、車況以及油門的反饋，調節發動機狀況，配合電機、電池時刻保證發動機的最佳工況，所以豐田對這方面設置了專利封鎖。對於其它車企來說，要想發展混動只能另闢蹊徑。
本田另闢蹊徑
只有善於挑戰的人才能取得成果，豐田對行星齒輪實行技術封鎖對吧，那我就另闢蹊徑不用就是，於是本田i-MMD誕生了。2013年本田帶著旗下最新的混動系統i-MMD正式登場，首次搭載第一代i-MMD混動系統的車型就是我們非常熟悉的第九代雅閣。
與豐田的THS通過行星齒輪組實現動力分流不同，本田的i-MMD混動系統是選擇以兩個電機為核心充當變速功能，既能負責調速，也能負責輸出動力；在這種結構佈局之下，i-MMD獲得了三種不同的運行模式，在使用體驗上更加貼近於純電車型，加速能力也較同級對手更勝一籌。
而真正讓本田在混動市場名聲大噪的則是第三代i-MMD混動系統，相比前兩代，第三代i-MMD混動系統，將發動機熱效率從38.9%提升到了40.6%，能夠擁有更好的燃油經濟性；PCU的體積也縮小了32%，另外還採用了不含重稀土的磁鐵電機。經過優化了的本田第三代i-MMD混動系統，也有了與豐田THS一較高下的實力。
熱衷油電混動的僅有"兩田"
現在市面上重點發展油電混動車型也就只有豐田和本田兩家，更多的車企為了降低油耗僅僅是增了個48V輕混甚至24V輕混，一方面是因為混動技術已經被豐田、本田吃透了，其它車企很難再去另闢蹊徑。另一方面也是因為THS和i-MMD太過強大，其它車企即便是大力發展油電混動也只能在夾縫中求生存。
目前，不管是豐田還是本田，對旗下主要車型都裝上了自己的混動系統，包括A級轎車卡羅拉、凌派，B級轎車凱美瑞、雅閣，SUV RAV4榮放、皓影等，本田也正是依靠第三代i-MMD混動系統，在各類車型上死磕豐田THS。
不過從事實上來說，就市場銷量而言，雖然本田混動車型近三年來增速明顯，但相比豐田全球累計1500萬輛混動車的銷量來看，還是有很大的差距。但僅看近三年的銷量的話，這一差距並不大，本田的i-MMD成了豐田THS唯一的對手。
寫在最後：
從可靠性上來說，不管是豐田的THS還是本田的i-MMD都足夠出色，有著超低的故障率，而且在同級相競爭車型的油耗上兩者也是平分秋色，或許本田i-MMD相比豐田的THS，差的僅僅是時間的沉澱吧！
