一、麋鹿測試成績並不完全等於操控水平的體現
很多汽車愛好者往往在網上看一些自媒體做的麋鹿測試數據，就直接說通過時速高的那輛車操控就更好。說實話這樣來判斷車輛操控好壞挺業餘的。
首先我們現需要知道麋鹿測試是什麼。麋鹿測試是國際間慣用的一種測試車輛避險能力的項目，最早由瑞典產生。方法是車輛滿載狀態下（四名乘員，同時行李箱負載相應配重）以恆定速度進入測試區，在不踩剎車和油門的情況下進行高速閃避。由前雙座兩位測試人員反覆進行，逐次提高車速，在達到失控狀況下記錄當時的車速，同時再進行兩次驗證，確定失控車速數值的可靠性。在此也要補充說明，測試的時速以車輛本身的時速表為主。
如果你們能看明白的話，按照瑞典的要求來說，麋鹿測試的標準是非常嚴苛的。而且麋鹿測試中駕駛員在車輛達到恆定速度後並不主動使用剎車和油門，只是儘可能控制車輛進行閃避動作。
那很多人就問了，駕駛員不主動干預剎車油門，那怎麼開？
ESP啊。其實你只要問到這個問題了，就說明你對於麋鹿測試的概念壓根一點都不懂，是不是挺打擊人心的。
那我們有必要再瞭解一下ESP是什麼東西：車身電子穩定系統，是對旨在提升車輛的操控表現的同時、有效地防止汽車達到其動態極限時失控的系統或程序的通稱。電子穩定程序能提升車輛的安全性和操控性。 ESP系統由控制單元及轉向傳感器（監測方向盤的轉向角度）、車輪傳感器（監測各個車輪的速度轉動）、側滑傳感器（監測車體繞垂直軸線轉動的狀態）、橫向加速度傳感器（監測汽車轉彎時的離心力）等組成。
ESP的電腦將傳感器採集到的數據進行計算，算出車身狀態然後跟存儲器裡面預先設定的數據進行比對。當電腦計算數據超出存儲器預存的數值，即車身臨近失控或者已經失控的時候則命令執行器工作，以保證車身行駛狀態能夠儘量滿足駕駛員的意圖。
ESP的執行器就是一個能單獨對車輪進行制動的制動系統，和沒有ESP的車不同的是，裝備有ESP的車其制動系統具有蓄壓功能。簡單地說，蓄壓就是電腦可以根據需要，在駕駛員沒踩剎車的時候替駕駛員向車輪的制動油管加壓，對各個車輪單獨施加精確的制動力，使車輛保持穩定行駛。另外ESP還能控制發動機的動力輸出和干預變速器的擋位。
明白了麼？也就是說白了：ESP的系統裡有一套廠家標定的車輛正常駕駛狀態的整車系統參數數據，一旦你在一些特定情況下（比如麋鹿測試類似的緊急避障）整車姿態出現了較大變化，參數變化大到足以讓電腦認為你現在這樣開很危險，就會強制介入幫你做剎車甚至限制動力輸出的效果，幫你恢復車輛穩定的駕駛姿態。
而真正完整判斷一輛車操控性優秀與否需要哪些表現呢？一般來說我們需要根據車輛的動力輸出響應、最大峰值動力輸出、行走系統的極限、車輛在彎道中的動態特性和能否儘可能極限的以高速完成車輛動態變化、車輛牽引力變化是否易於掌控或能流暢變化來掌握。聽不懂對吧？我換個說法：
變速箱尺比能否和發動機有效匹配、發動機輸出到輪上的最大馬力是多少，輪胎和懸掛的極限能支撐車輛以多高的極限速度過彎或者在賽道里馳騁、轉向系統是否適合激烈駕駛、在過彎的時候車頭車尾的尋跡性和變化性是否易於駕駛員掌控或者變化節奏清晰不拖沓。
所以粗略地說，麋鹿測試和操控基本上是兩碼事。你通過一個主要考驗車輛ESP標定不踩油門不踩剎車單純依靠ESP系統和轉向系統的測試來直接和操控相關的這麼多項畫等號，這也太扯淡了。
但操控確實有些方面和麋鹿測試有那麼點關係：通過麋鹿測試確實可以反饋出車輛的行走系統的極限大概在哪裡。雖然不同廠家對於ESP中的車輛穩定安全數據標定的不同，甚至即便是同一輛車，讓不同廠家來標定也會標定出不同的安全基準。但是這些基準都是廠家根據車輛的懸掛、輪胎這些行走系統硬件的極限範圍給出自己的理解，再標定出這輛車ESP中的基礎安全數據。有時候原本車輛動態的安全數據標定的太保守了，就很容易在麋鹿測試中過度干預車輛；比如豐田旗下的產品。有的廠家標的就非常奔放，比如馬自達的產品，ESP就和叫不醒一樣很少介入。
所以說白了，麋鹿測試和操控好壞有那麼點聯繫，但是你要說麋鹿測試好就代表操控好？你是跟這兒扯犢子呢，畢竟無知者無畏。我解釋的很清楚了，希望大家能耐心看耐心理解。
另外國內的麋鹿測試，看看圖一樂就行了，畢竟和瑞典的標準比起來顯得太不正規了；另外麋鹿測試只有在同樣場地同一個駕駛員同樣車內額外負重的情況下才更有參考價值。
二、馬力大的車並不一定直線上跑的更快
肯定會有人覺得一看到這種標題就是在鞭屍美系車。咱先別急著下定義。
一輛車單純直線跑的快，需要做好哪些點呢？
1、足夠大的發動機峰值動力輸出
2、足夠有效轉化動力傳動的變速箱
3、足夠發揮出動力輸出驅動形式
4、足夠的抓地力來不讓車輛傳輸到輪上的動力浪費
5、儘可能的輕量化，讓推重比變得耿優秀
6、優化到儘可能小的風阻係數
7、會開這輛車的駕駛員
其中發動機峰值功率大小確實是很重要的條件，但並不是最終決定性的條件。
我舉個例子：
以目前款的20款阿特茲運動版和19款凱美瑞2.5S鋒尚版相比，二者都是2.5L引擎，凱美瑞2.5S的動力是209P，阿特茲是192P。凱美瑞優勢很明顯啊~
同一塊場地同一個駕駛員，同樣測試0-100加速20款阿特茲最好成績8.2S，凱美瑞最好成績8.67S。順帶一提18款雅閣1.5T版在同一塊場地同一個駕駛員的情況下0-100最好成績是8.32S。（我不想再解釋為什麼20款阿特茲不是9秒，你可以看我之前寫的馬自達的文章裡提到了20款阿特茲上市時候廠家幹了什麼事。）
很驚訝吧，日系車裡最慢的壓根就不是阿特茲，主流B級車裡也不是。
很簡單，無非就是阿特茲做到了更好的傳動效率——94.26%。十代雅閣和九代凱美瑞都沒有機構公開他們的輪上功率傳動比，但放在這個例子裡那肯定沒有阿特茲的輪上功率轉化高。不然阿特茲也不會在整備質量比十代雅閣大且低2P、比凱美瑞動力低17P的情況下跑的比他倆都快。
因為廠家標的最大輸出功率，只是發動機端的做功，當發動機鏈接了變速器、再經過驅動軸、克服簧下質量以及輪胎地面阻力；還要減去車輛上其他的電氣系統消耗的發動機做功——因為車輛電源是由發動機做功來充電實現運轉的啊。去掉這些，才是這輛車真正的輪上馬力而不是唇上馬力。
另外尤其像一些美系廠家，變速器系統有效轉化動力的效果偏低，很明顯影響了輪上功率輸出。實際上你單純看廠家標的最大功率（發動機端輸出最大功率）還不如看車身銘牌上的最大淨功率，最起碼最大淨功率是除去浪費掉的能源和發電機用來發電的那些能量以外，完全使汽車行駛所做功的功率。但實際上即便是最大淨功率你也只能作為參考，畢竟你不把這輛車開明白根本搞不清楚它最終傳動到輪上的功率輸出是多少。即便是輪上功率一致，我在上面說到的其它變量也會影響這輛車最終在直線加速上的結果。
所以不要做個只看參數就評車好壞的鍵盤車神黨，這些參數可以用來做參考，但不一定非要把這些表面參數看成聖旨。
剩下的明天再寫吧，今天又寫成論文了。
