來源：中國交通新聞網
碧海藍天間，黃金海岸風光無限，東方海港壯美亮麗，郵輪母港舒展雙翼，更遠處的岸橋鱗次櫛比，一艘艘船舶向著大海揚帆起航，245條國際集裝箱班輪航線通往100多個國家和地區的300多個港口……駐足深圳蛇口招商局廣場，向南眺望，好一幅現代化濱海城市的工筆畫！
而透過70年的歷史望遠鏡，當1950年羅湖口岸剛剛成為國家對外開放口岸之時，這裡只是邊陲小鎮、荒涼漁村。如今，深圳已經擁有2000萬人口、人均GDP突破2萬美元，成為中國經濟騰飛的先行者。
歲月如歌，滄海桑田；城因水興，港通天下。
七十載風雨兼程，交通人奮楫前行。從壓船壓港壓貨躍升到貨物吞吐量全球最大，從支流不通、幹線不暢到干支銜接、江海直達，從“既亂又爛”艱難起步到向世界分享中國經驗、貢獻中國智慧……一個個輝煌壯麗的水運發展剪影，映射出奮進征程波瀾壯闊、先行篇章濃墨重彩，訴說著交通人的勵精圖治、先行者的奮發圖強。
聚焦今日中國水路運輸網，一座座碼頭連點成線，一條條航道縱橫交錯，融入立體互聯的綜合交通網，在滾滾浪潮中為中華民族實現從站起來、富起來到強起來的偉大飛躍積聚了磅礴力量。
中國港口屹立世界東方
午後的秦皇島，海風習習，海面上泛起粼粼波光。港外錨地停泊著數十艘船舶，港區內巨輪停靠，裝船機揮舞著巨大的手臂忙碌。這是我國最大的能源輸出港的日常場景。
秦皇島港自近代開埠以來，距今已有121年曆史。新中國成立後，承擔起“北煤南運”的重要使命。然而，港口薄弱的基礎設施、落後的技術一度制約著經濟發展。
上世紀六七十年代，原交通部部長黃鎮東曾在秦皇島港工作，當時體重只有120多斤的他，需要吃力地扛起150斤到200斤麻袋。“港口壓船壓貨司空見慣，船舶在港停留少則幾天、十幾天，多則幾個月。外輪船長嘲笑我們的港口是‘黃金向海裡扔’。”黃鎮東回憶。
如今，秦皇島港已是世界上散雜貨運輸最繁忙的港口之一。港口吞吐量從1949年的23萬噸增長到2001年的1億噸，秦皇島港用了52個春秋；從1億噸到2億噸，只用了5年。改革開放至今，秦皇島港累計運輸煤炭約44億噸，成為名副其實的“國民經濟晴雨表”。
秦皇島港的繁榮僅僅是我國港口鉅變的註腳之一。港口下放地方、支持貨主單位自建專用碼頭、鼓勵港口利用外資、提高裝卸效率……在新中國曆代黨和國家領導人的關懷鼓舞下，一系列政策和措施調動了多層次、多方面的積極性，大大加快了港口建設速度，改變了全國港口設施破舊、技術落後的面貌。
目前，我國億噸級大港數量達34個，萬噸級及以上泊位2444個，形成了環渤海、長三角、東南沿海、珠三角和西南沿海5個港口群，90%以上的外貿貨物通過港口進出。2018年，全國港口貨物吞吐量完成143.51億噸，約為新中國成立初期的1430倍。
我國港口貨物和集裝箱吞吐量也已連續16年居世界第一，國際海運量佔全球海運量的三分之一。在全球港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量排名前10名的港口中，我國港口占有7席。
繁忙的寧波舟山港。
在祖國長達1.8萬多公里的海岸線上，演繹了多少因港而興的傳奇。
1980年3月26日，浙江省首艘從事外貿運輸的貨輪“姚江”輪自寧波起航，滿載貨物駛向香港，開啟了浙江外貿運輸事業新紀元。
在海上跑了42年的陳孝照，是當年“姚江”輪的第一任船長。讓陳孝照印象深刻的，當屬上世紀80年代隨船到香港的場景。“我們當時都是500噸甚至更小的摩托船，香港的船起碼1萬噸、2萬噸，甚至十幾萬噸的船都有。”老船長感嘆。
改革開放以來，寧波的出口商品結構實現了以初級產品為主向工業製品的轉變。當年“姚江”輪上多為食品罐頭等外貿初加工產品，如今已轉變為機電等電子產品。2017年，寧波舟山港成為全球首個年貨物吞吐量突破10億噸大關的港口，至今已連續10年位居世界第一。
作為長江龍頭的上海港，自2010年起，連續9年保持世界港口集裝箱吞吐量第一的位置。1978年，我國第一條國際集裝箱班輪航線在這裡首航，當年的集裝箱吞吐量僅7951標箱。這個數字在2010年達到2906.9萬，首次超越新加坡，躍居世界第一。洋山深水港區已經成為全球規模最大、技術最先進的自動化碼頭。
吊車輕鬆地將集裝箱從海輪上吊起，準確無誤地放在導引車上，“乖巧”的自動導引車隨即駛向堆場……滔滔東海畔，橋吊裝卸高效有序，一舉一動都來自操作控制中心裡輕點鼠標、微調搖桿。
青島港全自動化集裝箱碼頭。
這裡有“不會迷路”的自動引導車，由地面6萬多個磁釘精準導航；有“聰明靈活”的橋吊和軌道吊，可遠程輕鬆操控；還有獨一無二的“中國芯”——上海港集團自主研發的生產管理控制系統（TOS），是碼頭運行的“大腦”。
與昔日肩扛手搬不同，碼頭工人們動動鼠標就能開橋吊，碼頭作業實現了從傳統勞動密集型向自動化、智能化的革命性轉變。7個集裝箱泊位設計年通過能力初期為400萬標箱。
而十幾年前，洋山還是一個不起眼的島嶼。“洋山港區四期工程是港口現代化的標誌之一，也是交通強國建設的重要體現。”今昔對比，在港口工作長達22年的黃鎮東感慨萬千。
創新驅動力無窮。從追趕式發展華麗轉身為領跑式發展，以智能裝卸、無人碼頭為代表的智慧港口，正在推動中國港實現新跨越，標記新高度。
港興通天下。目前，我國簽署的雙邊和區域海運協定總數達38個，覆蓋47個國家，海運互聯互通指數保持全球第一。我國港口已與世界200多個國家和地區的600多個主要港口建立了航線聯繫，成為經濟往來的重要紐帶，在“一帶一路”建設中扮演著重要角色。
以沿海各省份港口資源整合為突破點，遼寧港口集團、渤海灣港口集團、安徽港口運營集團有限公司、山東省港口集團有限公司等相繼成立。一座座世界級大港正在轉型升級中綻放新的璀璨光芒。
過去黃沙漫天的倒口窯心灘如今草長鶯飛。長江航道局 供圖
從航道“腸梗阻”到大江大河百舸爭流——
黃金水道熠熠生輝動能迸發
一些關鍵的節點，往往生動標註歷史的意義；翻天覆地之變，常常厚積於細微之間。
6月29日，長江上游支流嘉陵江碧波如練，兩艘500噸級貨船“風順666”輪和“宇峰379”輪滿載著貨物，駛離四川廣元港紅巖作業區。全江通暢的嘉陵江，全年可通行500噸級船舶，與沿江的鐵路網、公路網共同構建起立體交通走廊。
“嘉陵江上灘連灘，灘灘都是鬼門關。半年走一轉，十船九打爛。”這是30多年前水路運輸者對嘉陵江的描述。如今，嘉陵江成為國家規劃的18條高等級航道中第一條實施全江梯級渠化開發建設的河流。
“通過廣元港，我們大西北的礦產品、農產品，可以大運量、安全及時地運往沿江沿海地區及世界各地，運輸成本至少下降30%！”甘肅明珠礦業公司董事長許健對企業效益信心滿滿。
高峽平湖，百舸爭流。75年前，著名愛國實業家、中國航運業的先驅盧作孚先生曾對川江水運充滿憧憬：“水壩將使長江上游的水位大大提高，終年四季通航大船。1萬噸以上的海輪可以從東海岸上溯1300海里，一直抵達重慶，使這個內陸城市變成海港……”當時，他或許未曾想到，宏大願景能夠迅速在今日中國走進現實。
千公里之外的湖北鄂州，正在紮實推進戴家洲水道整治工程。50年不腐爛的無紡布上，拴滿了30公斤重的水泥預製塊，被專用鋪排施工船沉放到江底，控制住水中“流動的沙丘”，穩固河床。江底“鋪地磚”、灘上重建植被、岸上生態結構防護，施工現場呈現出熱火朝天的立體施工圖景。
“安慶至武漢6米水深、武漢至宜昌4.5米水深。”2018年年底，湖北省在成功攻克世界級難題——荊江航道整治工程的基礎上，投資37.4億元實施“645工程”。“645工程”橫跨湖北、江西、安徽三省，對包括戴家洲在內的7個礙航灘段進行系統整治，竣工後萬噸級海輪可常年直達武漢，武漢也將成為中西部的“出海口”。
全線發力，處處開花。下游，南京至長江出海口431公里的12.5米深水航道歷經7年建設實現全線貫通，5萬噸級海輪可直達南京港；中游，三峽升船機投用，船舶翻壩像走樓梯一樣上上下下；上游，600餘公里江段航運條件顯著改善，結束了“川江不夜航”的歷史，九龍坡至朝天門河段等一批航道整治工程有序實施；長江支流和長江三角洲高等級航道網項目建設全面加快，通航條件明顯改善。
古往今來，長江處處是“鬼見愁”的險灘激流，曾讓無數船舶折戟沉沙。現如今，長江已成為世界上最忙碌的內陸“水上高速公路”，宛如一條巨龍橫貫東西，綿延2800多公里。年貨運吞吐量從新中國成立初期的191萬噸，增長到2018年26.9億噸。長江航運每年對沿江經濟發展的直接貢獻達2000億元以上，間接貢獻達4.3萬億元以上。
“未來大型標準化船舶，可以實現從重慶到上海港洋山港區、浙江寧波舟山港的‘江海直達’。”交通運輸部原副部長何建中如是憧憬。
與長江航運能力巨幅提升相映襯，西江航運幹線發展成為溝通西南和粵港澳地區的重要紐帶，京杭運河成為我國“北煤南運”的水上運輸大動脈，長三角、珠三角航道網已成為區域綜合運輸體系的重要組成部分，我國基本形成以長江、珠江、京杭運河、淮河、黑龍江和松遼水系為主體的內河航運佈局。內河水運服務水平不斷提高，運能大、佔地少、能耗小、汙染輕、成本低的比較優勢充分發揮。條條大江大河正被打造成為黃金水道，為流域經濟社會發展提供強有力的支撐。
2018年，全國內河航道通航里程12.71萬公里，其中三級及以上航道里程1.35萬公里，佔總里程的10.6%。內河運輸完成貨運量37.43億噸、貨物週轉量15365.89億噸公里。
2018年6月，中國遠洋海運集團超大型集裝箱船“中遠海運宇宙”輪交付。
從干支不通到江海直達——
多式聯運風生水起融匯大交通
沿海港口成為一個個強勁支點，輻射八方、聯通海內外；內河航道變身一條條活力動脈，帶動沿線通江達海。港口向內陸腹地延伸，水運發展產生了更多可能，承載起經濟社會高質量發展的新期待。
2018年4月，滿載著2萬多噸鐵礦石的國內首艘江海直達散貨船——“江海直達1”輪在安徽馬鞍山馬鋼港務原料總廠碼頭啟動卸貨作業，首航任務順利完成，標誌著我國江海聯運迎來新發展。
不到兩個月，國內首艘河海直達集裝箱船“漢唐上海”輪緩緩駛離上海港洋山深水港區三期7號泊位。該輪可載124標箱，主要投運於洋山深水港區至蘇州航線，途經京杭運河、蘇申外港線、黃浦江、長江口。
5個月後，江海直達1140型集裝箱示範船“漢海1號”輪也從武漢新港陽邏港區二期駛出，首次執行武漢新港至上海港洋山港區江海直達運輸任務。這艘長130米、寬23.9米、深11米的輪船，最大載重量達13600噸，成為目前長江中上游最大集裝箱船。
目光轉向東北大地，渤海之濱的大連港引人注目。
大窯灣港區的鐵路集裝箱中心站內，工作人員對57車來自日韓及我國華東、華南、環渤海等地區的貨物進行裝卸作業。幾個小時後，這些貨物搭上了中歐班列，經過滿洲里口岸、橫跨俄羅斯，直達1萬多公里以外的德國杜伊斯堡。這是今年4月正式開通的“遼滿歐”過境班列，全程約10868公里，運行16至22天。這座擁有117年曆史的港口，正在新時代煥發新光彩。
2011年列入全國鐵水聯運示範港口以來，大連港已經形成“4大中心、12個場站、31個站點”的內陸網絡，鐵水聯運班列每週運行50餘班次，覆蓋東北地區50餘個站點。
這個東北對外開放的門戶、環渤海地區中轉的樞紐，為東北老工業基地全面振興、打造中蒙俄經濟走廊提供有力支撐。今年上半年，遼寧水路運輸完成貨運量6000萬噸，同比增長4.9%。
從河海直達、江海直達到多式聯運，從散貨船到集裝箱船，水運通道、結構、裝備持續優化，水路運輸組織創新發展，高質量融入綜合交通運輸網。更生動的變化，正在更深的層次發生。
從北向南、自西向東，鳴笛起航的輪船、呼嘯而過的列車、騰空起飛的航班，正在神州大地上鋪展一張現代化綜合立體交通網絡。
俯瞰秦皇島港。劉金縣 攝
從舉步維艱到角逐前沿——
科技創新氣象萬千活力激盪
1949年，國民黨政府潰逃臺灣，為中國航運事業留下一個“既亂又爛”的攤子，水運發展舉步維艱。當時約有100萬總噸的海船被國民黨軍隊脅迫去臺灣，留下來可營運的僅有沿海輪船33艘、5.6萬總噸。
當年9月19日，招商局“海遼”輪衝破國民黨在海上的重重封鎖，歷經8天9夜，最終到達解放區大連港，成為新中國第一艘升起五星紅旗的海輪。毛澤東主席發電報祝賀嘉勉，新中國5分紙幣也將“海遼”輪圖案印在正面的右邊。
如果說“海遼”輪的成功起義是革命征程驚濤拍岸之一瞬，那麼“新海遼”輪的交付則是新時代交通人激流勇進的縮影。
8月28日，招商局擁有的全球第二艘30.8萬噸超大型智能原油船在遼寧省大連市如期交付。這艘意在紀念“海遼”輪起義壯舉的“新海遼”輪，彙集了當今世界最先進設計理念和優良建造工藝。
70年篳路藍縷，中國水運天翻地覆慨而慷，我國船隊規模躍升至世界第二。截至2018年年末，全國擁有水上運輸船舶13.7萬艘，淨載重量超過2.5萬億噸，集裝箱箱位196.78萬標箱。在2019年《財富》世界500強排行榜中，我國有中國船舶重工集團公司、招商局集團、中國遠洋海運集團3家航運領域企業上榜。
水運創新，氣象萬千。在世界上最複雜、治理難度極大的巨型、豐水、多沙、多汊河口——長江口，深水航道治理工程成套技術經40餘年研究和科技攻關，獲得國家科技進步獎一等獎。工程的成功，使進出長江口船型增大、航速和安全性提高，對推進長江黃金水道和上海國際航運中心建設，促進我國經濟社會全面發展具有重要的戰略意義。同樣獲得國家科技進步獎一等獎的離岸深水港建設關鍵技術與工程應用，在國際上率先形成了系統完備的離岸深水港建設核心技術，解決了外海惡劣自然條件下建設大型離岸深水港口的世界性難題，使我國具備了在外海建設港口和陸域基地的實力。
70年來，水運安全保障能力從基礎設施極度落後起步，迅速實現大幅躍升、跨越式發展，我國初步建成了覆蓋全面、保障及時的綜合航海保障系統。
截至2018年年底，我國沿海設置各類航標約1.6萬座，船舶自動識別系統骨幹網絡基本覆蓋沿海及內河主要水域。全國海事系統建成了水上遇險安全通信系統，甚高頻安全通信系統基本實現了沿海25海里全程覆蓋，海事現代化監管系統建成VTS中心40多個，監管水域達7.4萬平方公里，我國成為世界上VTS數量最多、監控水域面積最大的國家。
導助航設施佈局完善的同時，深遠海搶險打撈多項關鍵技術取得重大突破。
1.4萬千瓦救助船暢行無限航區，313.5米飽和潛水海上作業深度保持世界紀錄，水下500米高精度掃測，50000載重噸級別自航半潛船，4000噸起重船……一批專業救助裝備相繼投用，一項項科研成果鼓舞人心，水運前沿科技創新富有活力，水運安全感日益增強。
救撈系統自1951年成立以來至2018年共救助遇險人員77903名，救助遇險船舶5227艘，打撈沉船1803艘，被沿海群眾譽為“當代媽祖”。
今日的中國海事、中國救撈，已成為活躍在國際舞臺上的一支重要力量，分享中國經驗，貢獻中國智慧。我國連續15屆當選國際海事組織A類理事國，加入了數十個國際海事組織公約。
“乘風破浪會有時，直掛雲帆濟滄海。”站在歷史和未來的交會點上，肩負交通強國的雄心壯志，新時代交通人將一如既往全力以赴奮勇爭先，向著“人民滿意、保障有力、世界前列”衝刺，劈波斬浪、創造奇蹟，為助推“中國號”巨輪行穩致遠提供源源不竭的澎湃動力！
吉布提港。
【大事記】
●1958年7月，交通部成立遠洋運輸局，開始著手組建遠洋船隊。
●1970年，我國開始利用中國銀行貸款，平均每年購買近100萬噸船舶。同年，葛洲壩水利樞紐工程開工。
●1973年，中國恢復國際海事組織成員國地位。
●1983年，交通部提出“有河大家走船”的開放思路，水運市場從此形成了個體、集體、國有多種經濟主體形式並存的格局。同年，對長江航運管理體制進行改革，按照政企分開、港航分管的原則，撤銷了長江航運管理局，分別組建了長江航務管理局和長江輪船總公司。
●1986年，開徵港口建設費。
●1989年，在國際海事組織第16屆大會上，中國首次當選A類理事國，並連任至今。
●1990年，《內河通航標準》正式頒佈執行。
●1993年7月1日，被稱為海上運輸法律“母法”的《中華人民共和國海商法》開始施行。
●1994年，三峽大壩正式動工興建。2006年5月，三峽大壩全線建成。
●1996年11月28日，上海航交所成立，它是經國務院批准、由交通部和上海市政府共同組建的我國唯一一家國家級航運交易所。
●2001年12月11日，我國正式加入WTO。為滿足WTO的要求，國務院公佈《中華人民共和國國際海運條例》並自2002年1月1日起實施。
●2005年7月11日是鄭和下西洋600週年紀念日，經國務院批准，這一天成為我國第一個“航海日”。
●2007年7月，交通部發布《全國內河航道與港口布局規劃》。
●2007年9月，《中華人民共和國船員條例》正式施行。
●2008年11月4日，海協會和海基會簽署《海峽兩岸海運協議》，宣告兩岸客貨運輸海上直航的到來。
●2011年，交通運輸部出臺了《關於促進沿海港口健康持續發展的意見》。
●2014年9月3日，國務院印發《關於促進海運業健康發展的若干意見》。
●2014年9月12日，國務院印發《關於依託黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》（簡稱《意見》），隨《意見》一併印發了《長江經濟帶綜合立體交通走廊規劃（2014—2020年）》。
●2015年3月1日起，《中華人民共和國航道法》施行。
●2015年8月20日，經第十二屆全國人大常委會第十六次會議審議通過，我國正式批准加入《2006年海事勞工條約》。
●2015年10月9日，華陽燈塔和赤瓜燈塔竣工發光儀式在南海華陽礁舉行，填補了我國南沙水域民用導助航設施的空白。
●2016年1月，習近平總書記在重慶召開推動長江經濟帶發展座談會。同年9月，《長江經濟帶發展規劃綱要》正式印發，成為推動長江經濟帶發展重大國家戰略的綱領性文件。
●2016年4月，交通運輸部出臺《關於深化長江航運行政管理體制改革的意見》，對深入貫徹落實黨中央、國務院關於依託黃金水道推動長江經濟帶發展的重大戰略部署，促進交通運輸在長江經濟帶發展中當好先行引領起到重要作用。
●2018年4月26日，習近平總書記在武漢主持召開深入推動長江經濟帶發展座談會並發表重要講話。
●2018年5月8日，長江南京以下12.5米深水航道全線貫通，黃金水道建設取得里程碑進展。自1998年起，歷經艱苦卓越的建設，長江口航道水深從原本的7米增深到12.5米，通航保障率大幅提高。
【親歷者說】
原交通部部長黃鎮東
只有解放思想，實事求是，才能突破“禁區”，從那些不符合國情實際和交通經濟發展客觀規律的條條框框中解放出來，從根本上改革束縛運輸生產力發展的原有經濟體制，建立新的經濟體制和運行機制，解放和發展運輸生產力。
港口下放說深一點，就是利益格局的調整。宏觀上有中央和地方的利益，微觀上有港口乾部的級別待遇，觀念上、體制機制上的“禁區”突破了，港口發展就突破了。
原交通部部長錢永昌
集裝箱是運輸方式上的革命，對我們這些初次接觸的人來說，也是一場認識上的革命。減少思想上的羈絆和束縛，去除精神上的各種桎梏，讓思想飛揚起來，我們就能做得更好。今天，我國的遠洋船隊已在全球航運界名列前茅，集裝箱船隊航行於世界各大港口，為推進經濟全球化發揮著舉足輕重的作用。
原交通部副部長林祖乙
以運輸系統為對象的工業性試驗，在我國尚屬首次。1989年，在國家計委批准和支持下，由交通部主持，交通部水運所和上海港、上海市政府交通辦公室承擔，在上海港啟動了“國際集裝箱運輸系統（多式聯運）工業性試驗（簡稱工試），由交通、鐵道、經貿等部門所屬的50多個單位參加。
工試之前跟集裝箱運輸有關的單位有30多家，分散在全市很多地方，辦這些手續要跑3天。工試過程中， 30多家單位在一個兩層樓的房子裡都設辦公點，集裝箱進出口業務半天就辦完了所有手續。
工試的成功，提高了生產力，實現了各方多贏，建立起了一個具有推廣、應用價值的較好的示範模式；還確定了多式聯運各個環節的作業程序和業務手續；改變了集裝箱運輸沿用傳統件雜貨運輸單證的做法，推行了集裝箱運輸單證；整頓了亂收費行為。
原交通部水運司司長鬍漢湘
1978年，我國萬噸級泊位數量僅有133個，而到了2017年年末，全國港口萬噸級及以上泊位增至2366個，位居世界第一。全國港口集裝箱吞吐量也由1979年的3.29萬標箱飆升至2017年的2.38億標箱，港口貨物吞吐量及集裝箱吞吐量均居世界第一……全球十大集裝箱港口我國佔據七席，排名世界第一的除了龐大的幹散貨、油輪船隊，還有首屈一指的中國製造品牌——上海振華港機，他們製造的集裝箱橋吊佔據全球80%的市場份額。
經過砥礪奮進和開拓創新，我國水運事業舊貌煥新顏，供給不足、制約國民經濟發展的歷史早已一去不復返，目前正昂首闊步邁上由航運大國向航運強國轉變的新的偉大征程。
交通運輸部原總工程師蔣千
水運建設發展一直都呼應著國家戰略和經濟發展需要，緊緊跟隨國際航運市場的發展趨勢，在整個綜合交通運輸體系中，堅持規劃先行、合理佈局，科技創新、政策保障，才有了今天的成績。
上世紀90年代，為發展集裝箱運輸，我們跑了珠三角所有地方，對珠三角外向型經濟生成的集裝箱量和國際市場的需求、集裝箱運輸路徑、港口優勢等作了全面研究。運用網絡規劃的思路，明確了珠三角集裝箱碼頭佈局，即以香港國際航運中心為核心，積極發展深圳集裝箱幹線港。區域港口布局規劃細化了我國沿海港口規劃佈局，並且針對廣東的問題，解決了當時能源運輸和集裝箱運輸的主要矛盾，開了區域港口布局規劃的先河。
