2020年4月23日，財政部、工信部、科技部、發改委日前聯合發佈《關於調整完善新能源汽車補貼政策的通知》(下簡稱“《通知》”)，其中關於氫燃料電池汽車補貼方案有重大調整，《通知》中指出：
將當前對燃料電池汽車的購置補貼，調整為選擇有基礎、有積極性、有特色的城市或區域，重點圍繞關鍵零部件的技術攻關和產業化應用開展示範，中央財政將採取“以獎代補”方式對示範城市給予獎勵(有關通知另行發佈)。爭取通過4年左右時間，建立氫能和燃料電池汽車產業鏈，關鍵核心技術取得突破，形成佈局合理、協同發展的良好局面。可將此段表述簡單的概括為以下要點。
一是“以獎代補”鼓勵優質區域優先發展;
二是攻克核心部件技術及4年內實現新政補貼目標。
筆者認為，此次2020年氫燃料汽車新政補貼方案強調的是“優質區域”和“核心部件”這兩個關鍵詞，符合我國氫燃料汽車產業目前發展的實際國情；同時《通知》給出的4年產業化支持窗口期超預期，氫能與燃料電池產業地位再次明確，進一步消除了市場對氫燃料汽車產業支持態度的擔憂。未來國家在氫燃料汽車產業方面將重點鼓勵發展“優質地區”和“核心零部件”這兩條主線。
一、關於優先發展優質區域：
由於目前我國氫燃料汽車產業鏈仍不完善、基礎設施建設不足、標準法規缺失、氫氣作為能源管理的體系尚未建立等因素制約，目前燃料電池汽車產業不適合在全國範圍推廣，也就是說不可能採用“漫天撒網”的模式。一來全國各地資源分佈不均，二來各地技術發展參差不齊，三是推廣成本高，國家和地方政府財力有限。
因此，對於我國氫燃料電池汽車產業目前的佈局不宜在全國“遍地開花“;而是優先在氫能區位優、市場容量大、財政實力強的優質區域呈集群化發展，採用集中“優勢資源、重點突破”的策略。從《通知》的表述來看，屬於燃料電池的“十城千輛”產業化示範項目有望落地。目前國內有華東、華北、華南、華中和西南5大氫能產業集群，在這些區域內具有先發優勢的燃料電池汽車產業有望搶佔先機。
例如，2020年4月23日，具備氫燃料汽車產業優先發展的優質區域--上海市政府召開新聞發佈會。會上，上海市發改委表示，在國家關於氫燃料汽車產業優質區域政策的扶持下，上海2020年將推動燃料電池汽車示範應用加快突破，支持有條件的地區在物流等公共領域增加燃料電池汽車示範線，年內計劃新建5座加氫站，同步研究加氫站佈局規劃和相關扶持政策。
事實上，近一年多來，燃料電池汽車產業不斷的受政策關注，加氫站建設獲突出強調：2019年氫燃料電池首次被納入政府工作報告，2020年氫能被納入《能源法》徵求意見稿。地方政府從初始設備投資和加氫量兩方面給予補貼，運營市場多方入局，包括老牌加氫站建設與運營企業、上游氣體及加氫設備企業、燃料電池系統企業等。
根據廣發證券測算，運營負荷率對加氫站盈利能力最為敏感當運營負荷率為60%時，尚不具備盈利能力，而當運營負荷率為80%、100%時，內部收益率可分別達到8%、15%。很顯然，目前這種狀況，在各地完全沒有大批量燃料電池汽車運營的情況下，根本不適合在全國大範圍推廣氫燃料汽車產業。只有把華東、華北、華南、華中和西南5大氫能產業集群這些具備一定基礎和規模的氫燃料汽車產業優質區域優先發展好，才能在得到優勢區域的成功推廣經驗後，起到“以點帶面”的輻射作用，然後逐步推向全國各地，才能降低大範圍的推廣氫燃料汽車產業的成本和風險。
二、關於重點攻克核心部件技術：
2009年以來，財政部、工信部、科技部、發改委四部門採取對消費者給予購置補貼的方式支持燃料電池汽車推廣。在政策扶持下，截至2019年底，我國累計推廣燃料電池汽車超過6500輛，建成加氫站超過50座，形成初創企業400多家，社會資本投入燃料電池汽車的積極性明顯提高。
目前，燃料電池汽車產業發展面臨一些問題，主要是：核心技術和關鍵部件缺失，就燃料電池系統技術發展水平來看，國內電堆產業發展較好，但輔助系統關鍵零部件產業發展落後;系統及整體產業發展較好，但大多采取國外進口(目前氫燃料電池系統的關鍵零部件核心技術主要掌握在美國、日本、加拿大等國)零部件，對外依存度高,導致氫燃料汽車產業成本太高，其中燃料電池佔整車成本的63%，其中四大系統：電堆49%(質子交換膜5%+雙極板20%+催化劑24%)、空氣循環系統21%、氫氣循環系統5%、熱力管理系統9%(見下圖)。
因此，關鍵核心零部件的國產化至關重要，只有實現技術國產化——降低成本——規模化——進一步降低成本的良性循環，才能實現氫燃料汽車產業的商業化。
當然創新意識和能力不強、基礎設施建設不足。導致消費端的補貼政策對推動產業鏈和基礎設施建設的侷限性日益顯現。官方表示，針對產業存在的問題，將當前對燃料電池汽車的購置補貼政策，調整為選擇一部分城市圍繞燃料電池汽車關鍵零部件核心技術攻關，開展燃料電池產業化示範應用，形成佈局合理、各有側重、協同推進的燃料電池汽車發展模式。
眾所周知，我國燃料電池產業鏈遵循“自下而上”的發展路徑，下游整車、中游系統已經突破，2019年在電堆製造環節亦取得一定突破，例如億華通子公司神力科技2017-2019年國產電堆出貨達千臺級別，市佔率約20%，實現國產化電堆的里程碑式突破。上游材料是決定系統性能和壽命的作用關鍵，國產化突破後料將掌握市場話語權並創造降本空間，因此時下實力雄厚的中游系統集成公司紛紛向上遊電堆、原材料端延伸佈局。筆者認為，燃料電池技術壁壘高，未來的市場競爭實際上是產業鏈佈局和歷史技術積累上的競爭，產業鏈佈局廣、自主掌握核心技術的系統集成商有望率先成長。
總之，這次《通知》對燃料電池汽車的購置補貼，調整為選擇有基礎、有積極性、有特色的城市或區域。重點圍繞關鍵零部件的技術攻關和產業化應用開展示範，中央財政將採取“以獎代補”方式對示範城市給予獎勵，讓氫燃料電池產業的補貼政策變得更加明確和更精準。
毫無疑問，國家有的放矢地支持"先進"企業或地區，對我國氫燃料汽車產業的健康發展是必要的，也是及時的。
有理由相信，爭取通過4年左右時間的努力，我國完全可以建立起氫能和燃料電池汽車產業鏈，在關鍵核心技術方面取得突破，並能形成佈局合理、協同發展的良好局面。
