我國環渤海港口煤炭發運量，從2009年的3.81億噸，增加到2019年的7.18億噸，十年增加了3.37億噸，年均增加3370萬噸。隨著經濟持續較快發展，工業化和城鎮化發展進程加速，我國沿海沿江地區煤炭需求有望繼續保持增長態勢。預計五年後，沿海地區煤炭需求將達到頂峰，隨後開始走穩。
截止去年年底，我國環渤海港口富餘煤炭運能為1.14億噸，全在曹妃甸港，其它港口都在滿負荷運行。那麼，根據目前的國內煤炭需求、煤炭產業佈局、鐵路運輸格局以及進口政策等方面進行綜合分析，秦皇島港煤碼頭到底具備、不具備退出的可能呢？讓我們做以下幾種假設，逆向分析這一問題。
1.用曹妃甸港富餘的運能置換秦皇島港，是否可行？
秦皇島港是全球最大的公眾煤炭碼頭港，在國民經濟建設中具有重要的戰略地位；秦港為保障我國能源運輸安全、推進區域間戰略資源平衡、確保長協煤供應發揮著重要作用。秦港能否退出，說一千、道一萬，最終繞不開的，就是大秦線2億噸運量如何轉換的問題？
目前，京唐港、黃驊港、天津港都在滿負荷運轉，繼續挖潛的空間很少；且黃驊港、天津港不是大秦線、唐呼線的配套港口。去年，唐呼線運量為7073萬噸，根據鐵路運輸計劃，唐呼線最終目標是2億噸，也就是說還將增加運量1.3億噸。截止去年年底，曹妃甸港富餘1.14億噸運能，但這1.14億噸運能是為唐呼線擴能增量準備的，以及為滿足未來3-5年不斷增長的煤炭需求而準備的；並不是為了接卸大秦線運量準備的，更不可能用這富餘的運能去置換秦港煤碼頭。此外，蒙古國著手修建對華鐵路，未來將從曹妃甸港下水煉焦煤3000萬噸；以上1.6億噸煤炭都需要曹妃甸港的1.14億噸運能來解決。就算曹妃甸港拼盡全力，用富餘的1.14億噸運能成功接卸了秦港的2億噸大秦線貨源，那麼，後續1.3億噸唐呼線運量和3000萬噸蒙古煤進來，就沒有港口接卸了。從紙面上分析，用曹妃甸港富餘的運能置換秦港2億噸運量是行不通的。
2.增加2億噸進口煤，替代秦港，是否可行？
去年，我國共進口煤炭3億噸，其中約2.4億噸流向南方。據統計，我國沿海沿江地區海上調入煤炭（含國內和進口）約為10億噸，進口煤已經佔到海上調入煤炭總量的24%。適當保持一定規模的進口，可以平抑國內煤價，調劑煤炭品種，增加可靠供應。但是，如果進口煤過多，比如說：再增加2億噸進口煤；那麼，進口煤佔南方海上調入量的比例將達到44%，這個比例明顯偏高。進口煤過多，會擠壓國內煤的需求空間，在一定程度上削弱去產能、減量化生產等供給側改革的政策效應，加劇國內煤炭市場的供需矛盾，影響國內鐵路和港口運能的發揮。此外，如果真的增加2億噸進口煤，拆掉秦港和大秦線；那麼，一旦因政治或其他原因，進口煤被外國貿易商卡了脖子，那後果可是不堪設想。實踐證明，無論經濟怎麼全球化，與國家安全、人民生命直接相關的產業都需要掌握在自己手中。因此，未來，我國南方地區煤炭供應仍主要依賴北方港口，外煤佔24%這個比例不會繼續擴大了。再增加2億噸進口煤，來替代秦港和大秦線，無法實施。
3.寄希望於浩吉線、瓦日線，或者黃驊港、天津港增加運量，替代秦港，是否可行？
浩吉線主要供應兩湖一江地區，且大部分用戶並不是沿江電廠；也就是說，浩吉線與環渤海港口用戶群覆蓋範圍重疊的部分很少。此外，“兩湖一江”三省區經濟快速發展，煤炭需求也會逐年增加，依靠浩吉線和“海進江”調入煤炭很可能出現雙雙增加的情況。而在三省煤炭還不夠用的情況下，不大可能用鐵路或者水路的方式將煤炭逆向運至我國沿海地區。此外，由於海運費較鐵路運費明顯低很多，儘管“海進江”運輸距離遠，而且費盡周折；但“兩湖一江”的部分地區由“海進江”調入煤炭，在綜合費用上居然低於浩吉線，這也決定了浩吉線市場競爭能力並不強。
未來3年，浩吉線對環渤海港口煤炭運輸的影響很小；而隨著浩吉線繼續增加運量，將客戶群擴大到三省的沿江電廠，到那時，給環渤海港口帶來的影響會有所放大，預計最終會影響“海進江”煤炭5000-7000萬噸/年。但值得注意的是，未來3-5年，我國沿海沿江地區煤炭需求也會逐年增加，那麼，對市場利好和不利的因素幾乎可以互相抵消。綜合分析，浩吉線的開通和運營，暫時無法代替大秦線和朔黃線。瓦日線方面，主運煉焦煤下水，與主打動力煤下水的環渤海港口更無交集；日照港東煤南移，對環渤海港口煤炭運輸構不成威脅。此外，設計能力為1億噸的黃驊港煤五期和3500萬噸的天津港神華煤二期兩項工程尚未開工建設，未來5年，天津港和黃驊港的煤炭吞吐量會繼續維持現有水平，增長空間不大。
4.依靠特高壓送電，替代秦港，行不行？
2019年，全國跨區、跨省送電量分別完成5405億千瓦時和14440億千瓦時，分別同比增長12.2%和11.4%。清潔能源發電量連續保持快速增長勢頭，跨省跨區輸電能力進一步提升；“西電東送”能力已達到2.3億千瓦，助力清潔能源的發力。但值得注意的是，去年儘管特高壓送電大幅增加，但南方海上調入煤炭數量也在增加；說明了經濟快速發展之下，南方地區對能源的需求，總體上還是呈增長態勢。
隨著煤炭產業集中度的進一步提升，特高壓和清潔能源的快速發展帶來的火電調峰壓力增大，全國煤炭供需格局正在發生顯著變化。目前，安徽、河南、山東、河北等地由傳統的煤炭調出省轉為調入省，江蘇、廣東等地調入煤炭規模不斷擴大。2020年，區域間煤炭調撥規模的擴大，我國西煤東調和北煤南運壓力不斷增大。
據相關專家分析，煤炭在一次性能源中的主體地位不變，預計年需求量增速在2%-3%的水平，整體維持弱增長態勢。長期來看，在能源消費升級、節能減排與大氣汙染防治等政策引導下，預計煤炭消費在2020-2030年間觸頂之後呈逐步回落態勢；但由於我國油氣資源相對匱乏，下行趨勢和幅度將是漸進的。
5.寄希望於我國煤炭需求出現大幅下降，行嗎？
去年，儘管受國際貿易摩擦等不利因素影響，但我國南方煤炭需求仍在頑強的增加。去年，環渤海港口煤炭運量出現1200萬噸的減少，究其原因，主要是進口煤大幅增加2000-3000萬噸所致。今年以來，受疫情對實體經濟的衝擊，疊加對製造業的影響，煤炭需求減弱，鐵路和港口煤炭運輸數量下降。但目前，國內疫情基本得到控制，全國規模以上工業企業絕大多數已經復工；從用電情況看，有色金屬、醫藥、電子、化工、鋼鐵、機械等工業行業用電量已基本達到或超過去年同期水平。中國已是疫情下最安全、生產能力最穩定的地區，這將幫助中國贏得產業和資本的青睞，搶得產業鏈重構的先發戰略機遇。此外，主要煤炭出口國封國、封港，造成煤炭進口受限，我國南方沿海地區用戶開始將目光轉至國內市場，後續補庫將增加北方港口煤炭拉運；下半年，經濟形勢將明顯轉好，我國環渤海港口煤炭吞吐量將出現恢復性增長態勢。
從長遠看，隨著西部開發，中部崛起，東北振興，京津冀一體化建設，雄安新區建設，長江經濟帶發展，長三角區域一體化發展，粵港澳大灣區建設，一帶一路戰略以及黃河流域生態保護和高質量發展等新的國家戰略推進，人均能源消費水平還將繼續逐漸提高，今後我國煤炭消費可能將在較長時期內處於一個峰值的平臺區域。經濟的快速發展，南方地區對能源需求的提高，對環渤海港口煤炭運能提出更高的要求。值得注意的是，自去年四月份，設計能力5000萬噸的曹妃甸港華電煤碼頭投產之後，我國環渤海地區已無正在建設和即將投產的煤碼頭，這也決定了現有煤碼頭的重要性，尤其第一運煤大通道的出海口—秦皇島港具有長期存在的戰略意義。
6.符合、不符合多條腿走路的原則？
按照“不能把所有的雞蛋都放在同一個籃子裡”的原則，如果將大秦線和唐呼線一共6億噸的運量全部放在唐山地區下水，顯然是不科學的，也是非常危險的。假設遇到突發事件，遭遇敵人襲擊，或者遇到自然災害，兩大運煤通道同時受阻。那麼，北煤南運大通道就只能依靠“朔黃線-黃驊港”了，煤炭運能將出現嚴重不足，由此產生的後果是不堪設想的。
去年10月11日，在北京召開的國家能源委員會會議上，李總理指出：保障能源供給是長期的戰略任務，根據我國以煤為主的能源資源稟賦，加快輸煤輸電大通道建設；那麼，有人提出的秦港煤碼頭撤出的想法，顯然與總理和能源局的要求不一致。此外，還有一個最重要的問題，就是環渤海主力運煤港口中，大部分都是業主碼頭；而秦港是大宗幹散貨公共碼頭運營商，是國家保供應穩煤價的中堅力量，長期發揮著“煤炭價格穩定器”和“北煤南運蓄水池”的重要作用；而秦港不斷開拓市場、加快發展，對地方的經濟建設也是大有裨益。
7.有無必要繼續建設煤碼頭？
從經濟快速發展，清潔能源替代，以及我國進口煤情況等方面進行綜合分析，曹妃甸港富餘的1.14億噸運能，預計能滿足未來三年煤炭需求增量的。但誰能告訴我，三年後，如果沿海地區煤炭需求繼續增加怎麼辦？因此，未雨綢繆，謀劃在曹妃甸港或其它地區建設一個或者兩個5000萬噸能力的煤碼頭，或者做一些準備工作還是有必要的。如果新碼頭能夠獲得國家批准，從選址、開工建設、招標買設備，設備安裝、調試，投產，大概需要3-5年時間；從投產到達產還需要3年時間。3-5年後，我國南方地區煤炭需求能夠繼續增加的話，正在建設中的煤碼頭，剛好能用得上排場。
但是，如果在曹妃甸建設新煤碼頭是為了置換2億噸能力的秦皇島港，筆者認為最起碼要在曹妃甸港建設5-6個5000萬噸級煤碼頭才夠用，才能達到既置換秦港，還能為繼續增長的煤炭需求而做準備的雙重目的。除此之外，還要建設配套運煤鐵路，以及港池、航道等設施，這些都需要耗費大量資金；實際上，這屬於重複性建設，既耗費了大量資金，還浪費了現有的秦港資源，很難獲得國家批准。
8.未來5-10年，我國沿海煤炭運輸格局不會發生太大改變。
我國“西煤東調”和“北煤南運”的格局早已形成，且擁有成熟的運輸線路和配套的設備設施。三大（大秦線—秦皇島港、朔黃線—黃驊港、唐呼線—曹妃甸港）、二新（瓦日線—日照港、蒙華線直達華中）運煤通道在國民經濟建設中發揮著重要作用。
我們先不談在秦皇島市建設國際旅遊港、郵輪母港是否現實，能否成功；單從推動現代化建設，確保國家能源運輸安全的角度來講，秦皇島港和大秦線發揮著舉足輕重的作用。再者說，打造三大運煤通道是在歷任國家領導人關心之下，以及有關部委精心規劃、設計的宏偉藍圖。筆者分析，除非外部環境發生重大變化；否則的話，未來若干年，我國沿海煤炭運輸格局不會發生太大的改變。
經過對環渤海港口煤炭運能、配套鐵路建設、上游煤炭供應、下游煤炭需求，以及煤炭進口等方面進行綜合分析；筆者斷定，未來5-10年，秦皇島港煤碼頭不具備退出的可能，大秦線和秦皇島港這對黃金組合將繼續在西煤東調和北煤南運中發揮重要作用。(本文章為鄂爾多斯煤炭網獨家報道，轉載請標明出處，謝謝！）
