空客誕生之前，波音一直壟斷了飛機制造的市場。稚嫩的空客，如何從強敵的虎視眈眈之下，成功突圍？除了產品創新，組織創新同樣至關重要。
彼時沒有空客
歐洲的空客公司是上個世紀70年代中期誕生的，當時是德國和法國發起成立的一個以銷售飛機為主要業務的鬆散聯盟公司，實際飛機制造並不在當初的空客公司，而是分別由德國宇航公司（佔37.5%，主要設施在漢堡）和法國宇航公司（佔37.5%。主要設施在法國圖盧茨）完成的，後來英宇航（佔20%，主要設施在曼徹斯特和布里斯托附近）和西班牙航空工業（佔5%，主要設施在馬德里以南）加入，這些國家的宇航工業當初都是國家所有的，各自按照股比承擔一定的製造份額，總裝設立兩條生產線，一條在圖盧茲、一條在漢堡。在漢堡重複建設總裝線主要是與德國當時意圖繞開二戰之後國際聯盟限制其整機生產能力的動機有關，所以空客公司一開始就是一個各個國家政府全力投入和支持的產物，空客飛機能夠順利製造出來主要是德、法、英三國悠久的飛機制造歷史和雄厚的航空製造能力。
在2000年之前，空客可以說是徒有虛名。它只是一個鬆散的協會式的銷售機構，製造產品的責任分別落在法宇航、德宇航和英宇航等歐洲各國的航空工業上，那個年代的空客飛機是幾個國家技術體系交雜的產物，各自按照分工不同，依據自己的標準和規範對於零部件進行控制和裁定，最終交付到總裝線形成一個產品，不同的標準同時運行在一個整體上的確是一個奇蹟，但是卻給供應商造成不同程度的困惑。
一家供應商企業，由於不同的產品結構而不得不分別與法宇航、英宇航、德宇航簽訂合同，其質量體系和技術標準也因為不同的公司而有不同的認證歸屬。有時候會出現這樣的情況：同一條生產線今天是法宇航剛剛審查結束，第二天，英宇航就又派來相同的團隊對這一條生產線進行類似的審查和驗收，第三天德宇航也派人過來進行同樣的審查，雖然大同小異，但是彼此之間並不能替代和承認，增加了供應商的工作量，也容易造成混亂，產品的技術文件和驗收標準數據難免錯誤引用。所以從空客公司生產飛機的上個世紀70年代起，就一直維持這樣一個奇怪的技術標準，也可以說是擁有數個體系實際無體系的奇葩狀態。
空客公司受歐洲國別的影響很大，各個國家對空客飛機的就業需求看得很重，限制了空客公司按照專業分工合理優化生產線的可能。空客的產業鏈基本就沒有轉出到歐洲之外的地方。與波音相比，空客利用國際優勢資源方面有較大的差距。
上世紀90年代後期，波音在兼併麥道之後，更是在軍民機兩個領域優勢互補，而空客那個時候也是在成立20年以後剛剛保持一個財政持平的局面，與波音競爭乏力，產業鏈外移數量也非常有限，所以儘管那個時期，中國已經開始大批量購買空客飛機了，但與空客的轉包生產合同數量和每年交付的產品金額也僅僅是波音同期在中國的十分之一。
新世紀空客再生
2000年對空客來說是一個里程碑式的巨大轉折點。
波音收購麥道之後，成了航空航天領域的巨無霸，為了抵消這一威脅，歐洲各個國家摒棄分歧，走向聯合，把各個國家的軍工優勢資源組合成一個跨國集團：歐洲航空航天防務系統公司EADS。在民用飛機產業方面，在EADS的旗下組建了100%控股的實體公司—空客民機公司，法國、德國、英國和西班牙四國僅僅在控股公司這一層面維持原來的持股比例，這是空客發展歷史上具有里程碑意義的重要一步。
在EADS架構下，空客公司第一步改革就是組建了地區分公司，進行專業化改造，以降低成本、提高質量為名搞了“卓越中心”（Excellent Centre），比如英國的機翼中心、西班牙的復材中心、法國的機頭中心和德國的機體中心等等，在效率優先的原則下按照專業化分工佈局，打破了原來按各個國家持股比例分配工作量的做法，不斷擺脫各國政府不合理的就業要求，提升公司的競爭力。與此同時，空客還組建了以服務為主的“卓越中心”，比如工程設計、集中採購等，進一步形成一個完整的實體運營公司。
收購軍火商未果，老子變兒子
2012年EADS進一步效仿波音公司平衡軍民業務，有意收購英國BAE防務公司，這可是歐洲最大的軍工集團。一旦兼併成功，那麼EADS將會具有與波音媲美的體量和優勢互補的業務架構。
然而由於歐洲各國產業政策上的分歧，以及美國反壟斷法案下的阻撓，最終沒有成功。併購行動受挫之後，EADS公司決定改變策略，做大做強民機業務，於是乾脆就把整個EADS集團更名為空中客車集團公司。
過去的EADS旗下擁有空中客車公司、歐洲直升機公司、Astrium公司和Cassidian公司四個子公司。在這次更名與業務整合之後，空中客車集團旗下擁有3個子公司，分別為：空中客車公司、空中客車防務及航天公司、空中客車直升機公司。
這其中的主要變化在於：空中客車公司將軍用飛機部剝離出來，只負責佔集團業務規模70%的商用飛機業務；空中客車防務及航天公司是由過去的空中客車軍用飛機部、Astrium公司和Cassidian公司整合而成，負責包括軍用運輸機在內的防務和航天業務；空中客車直升機公司則是原來的歐洲直升機公司，除更名外，並無變化，仍負責所有商用及軍用直升機業務。
巨無霸的難處
長期以來，波音公司在大型民用客機方面佔盡優勢，特別是747飛機長期以來就是一枝獨秀，成為世界許多航空運輸公司的首選大型越洋機型。747飛機的長期壟斷地位使得波音公司與空客公司，可以有著更大的利潤優勢，B737可以跟空客的當紅產品A320飛機直接爭奪市場。
這種田忌賽馬的錯位競爭，使得空客一直認為，必須要有一款與747飛機匹敵的大飛機，來抵消波音747大飛機所賦予波音的有利地位。
在本世紀初期，波音和空客在籌劃新型產品的爭鬥中，波音先是提出為航空公司打造最快的飛行速度接近聲速的SuperSonic飛機，而空客認為航空公司需要的是比747飛機更大的機型，以滿足樞紐機場大運量的需求。後來，波音修正了自己的產品策略，由打造最快的飛機改為點對點飛行的概念，最終出臺了787飛機的方案。
而空客，則始終沒有放棄建造巨型飛機的想法，最終形成了A380飛機的方案。A380是人類飛行歷史上最大的民用客機，2005年初在圖盧茲首次亮相，並於2005年4月27日首飛，配置了4臺發動機，無論是載客數量、航程等方面都全面超過了747飛機，一舉打破了波音747獨享巨型民機市場的壟斷局面。
但是這一創新也遇到了前所未有的挑戰，導致多次計劃延誤，研發費用從最初計劃的100多億歐元，到最終可能超過300億歐元，380飛機生不逢時，也趕上國際適航規則的更新，因為之前的適航安全要求越洋長途飛行的飛機要有兩臺以上的發動機，確保一旦其中任一邊發動機失效之後，飛機還能有足夠的時間飛到臨近的機場緊急降落。隨著發動機技術的改進，新的安全條例也突破了這一限制，使得兩發越洋安全飛行成為可能。雙發777飛機的出現，直接挑戰了四發飛機的地位。與此同時，也使得航空公司的運營模式和飛行員配置都面臨很大的挑戰，原來需要配置更多的飛行員完成一次長途飛行，現在有可能得以減少，大大緩解了航空公司昂貴的飛行員資源的緊張狀況。而且A380飛機巨大的身位，機場的服務設施也需要根據其大小進行改造，這致使其在機場和銷售方面遇到了很大的問題，比如A380飛機需要更長更寬的跑道，登機橋和候機樓也要改造以適應上下兩層進出旅客的需求，行李轉盤和裝卸設施也需要加長加大容量，這些額外的要求都需要機場的改造，比如全美國經過改造，也僅有16個機場可以起降A380，使得A380所謂的樞紐效應大打折扣，而這些機場的改造成本無疑都加到航空公司的頭上了，所以使用A380飛機還需要給機場額外的成本支出。
巨無霸380一共賣出去300多架，但近幾年不斷有些訂單被航空公司取消，最終能夠交付的飛機大概就是250架左右，這還要靠中東阿聯酋公司購買了160多架，而其他世界主要航空運輸公司購買的微乎其微，運營效益基本都是處在虧損狀態，空客公司不得不在2019年宣佈，A380飛機生產線將在兩年之內徹底關閉，一場人類歷史上的創舉就這樣黯然收場。
產品反向重塑企業
然而，拋開A380飛機的經濟性之外，該型飛機還是給新生的空客公司帶來了許多意料之中的積極影響。
首先，意外出現田忌賽馬的效應。由於A380飛機的出現，波音747飛機就不能獨霸市場，其對於航空公司的溢價能力也就減弱了，使得波音公司無法利用747飛機的溢價效應擴大737飛機的市場空間，空客320飛機的市場得到了極大的改善，A380飛機出世10年，320飛機的銷售量已經追上並逐漸超越了737飛機的市場份額，截止到2019年，空客公司收到的320飛機累計未交付訂單已經大幅領先737飛機了。
其次，空客公司的實體化，正式拉開帷幕。空客統一旗下的各國的技術標準和質量體系，有了新的平臺和載體。正如歐盟組織下，歐元的建立，歐洲眾多國家儘管種族、語言、文化、歷史都存在明顯的差異，但是卻能夠合作起來，建立統一的政治架構、發行同一種貨幣、形成美國之外最強大的經濟體，這是歐洲人值得驕傲和讓其他國家羨慕的地方。
如前所述，空客成立之初的飛機制造任務都是委託各個國家的航空工業完成的，所以在製造過程中遵循的工業標準、質量規範都是直接引用各個國家的宇航標準，儘管是大同小異，但是名稱、編號、命名等都完全不同，產品說明書和製造依據都好似完全不同的產品一樣，非常複雜和混亂，不僅供應商需要適應，飛機用戶更需要適應。如果空客公司要成為一個能和波音同臺競爭的企業，如何儘快消除這一歷史雜亂現象就是非常迫切的頭等大事，而全新的飛機平臺是完成這一大事必不可少的載體。所以A380的出現就好像為空客走向新生而出現的。
藉助A380飛機作為載體，空客公司逐漸建立起來了統一的空客標準和體系，這才是給空客增加實力的最重要的成就，雖然空客的320飛機、330飛機依舊是在法宇航體系、德宇航體系和英宇航體系下運行，但A380飛機才是偉大的藝術品，因為A380需要而建立起來的空客標準體系，才是空客最最重要的進步。因為從此源於德、法、英等國航空工業基礎的工程、工藝、質量、材料等所有的標準規範都採用了全新的命名和編碼體系，真正統一了歐洲各國的技術體系。之後全新的350飛機就是在這一體系下誕生的新產品，成為能與波音787飛機全面抗衡的重要利器。
空客開發A350實際上是波音787飛機逼的而倉促上馬，因為空客發現大多數航空公司接受了波音787飛機倡導的點到點飛行的理念，訂購了大量的787飛機，而A380代表的樞紐飛行模式並沒有得到客戶的認同，空客面臨著寬體機市場被波音787飛機全拿下的尷尬局面，波音787飛機的另一個賣點就是它的複合材料構成比例高達50%以上。空客如果不作為，在新一輪飛機結構革命當中必然被拉下，所以空客就緊急拋出了A350飛機的方案。同樣的大比例複合材料結構，儘管航空公司對其機身不同於787飛機整體結構的方案持懷疑態度，但基本還是認可了空客A350飛機的概念。當時波音787飛機已經進入首飛階段了，空客A350飛機如果不能快速入市，必然會給B787飛機更多的市場空間。恰好空客經過A380數年的艱苦努力取得了不少經驗和教訓，統一的技術體系更好地整合了歐洲各國的技術資源，所以A350上馬之後的進展遠比B787順利，縮短了其出臺晚帶來的與B787飛機的市場差距，很快也贏得了鉅額訂單。
開發A380飛機，空客公司並沒有吃虧，而是與波音打了一場實實在在的奠基之仗。空客改組，給人最大的啟發就是，偉大的產品與偉大的組織，二者是相互造就的。
小記
空客公司雖然成立很晚，但是其擁有歐洲悠久的航空製造傳統和能力，藉助新的載體或者平臺，能夠迅速整合這一分散的資源形成優勢，參與國際競爭，是其成功的重要基礎。所以空客在2000年實體化是歐洲航空工業發展重要的里程碑，由於這一整合的成功，我們看到自那以後，歐洲在民用飛機市場方面快速追趕和超過了老牌的波音公司，空客飛機在世界民用飛機市場上的份額不斷提高，迄今，空客手中的未交付訂單要比波音的高出20%，如果考慮到波音737Max帶來的不確定性，空客的未來市場份額還會有更大的潛力。波音空客雙寡頭市場催生了最強勁的市場競爭，過去10年間，航空公司能夠買到更便宜更好的飛機，航空旅客能夠享受到更加低廉的機票和更優質的服務。如果出現一強（空客）獨大的局面，對於航空公司乃至廣大航空旅客是禍是福尚難預測，但是中國商用飛機公司如果能夠抓緊時機快速推出自己的產品，使得市場供給更加多元化，無疑是廣大航空公司和旅客的期盼和福音！
另一點啟發是，如果歐洲通過整合資源能夠在民機方面與美國分庭抗禮，那麼如果在軍用飛機方面也能複製，是不是也會產生同樣的效果呢？
新書推薦
林雪萍老師的《灰度創新：無邊界製造》已在京東、噹噹、淘寶等各大網站上架。本書從製造工廠的視角審視製造業的創新來源，涉及40個行業100多家案例。極具活力的灰度創新是工廠與外部交互所發生的創新，這是中國製造的一條躍遷之路。
作 者
楊春生：中航國際原轉包生產部總經理、高級專務，南山工業書院航空工業研究組
編 審
林雪萍：北京聯訊動力諮詢公司總經理，天津大學兼職教授
更多精彩原創內容，請關注微信公眾號“知識自動化”
