受冠狀病毒限制的經濟影響，今年第一季度造船業投資降至11年來的最低水平，由於全球商品需求大幅下降，亞洲造船業幾乎停工，船東也暫停了訂單。
船舶經紀商克拉克森公司(Clarkson PLC)週一在其月度《世界船廠監測報告》(World船廠Monitor report)中表示:“2020年第一季度的承包活動極為有限，covid19事件對經濟的影響對投資者情緒產生了負面影響。”
克拉克森說，在2020年前三個月，所有類型的船舶共訂購了100艘，訂單總額為55億美元，較去年第一季度下降了71%，是2009年第二季度以來的最低水平。中國船廠在這個季度獲得了55個訂單，韓國船廠獲得了13個訂單，分別下降了50%和81%。
該公司預計，隨著全球貿易下滑加劇，訂單數量將繼續下滑，今年的總訂單數量將下降26%。克拉克森說:“冠狀病毒疫情的持續升級可能對2020年的新訂單潛力產生嚴重影響。”
克拉克森說，海運貿易目前約有120億噸，今年將減少6億噸，這是35年來最大的降幅。該公司預測，到2020年，海運貨物的總貿易額將比去年減少5.1%，而2008-09年金融危機期間，這一數字為4.1%。
訂單的減少影響到每一種船舶，從運送全球製成品的集裝箱船，到利潤豐厚的天然氣運輸船。韓國和中國的造船廠曾寄希望於今年的增長。
幹散貨船和油輪的訂單也在減少，儘管中國正在恢復大宗商品進口，而且在原油價格暴跌的背景下，能源交易商也在預訂油輪儲存原油。
海運數據提供商VesselsValue的數據顯示，貿易失誤將直接打擊韓國和中國的造船廠，這兩個國家控制著全球約一半的造船產能。
韓國現代重工股份有限公司(Hyundai Heavy Industries Co.)和大宇船舶重工股份有限公司(Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co.)正在合併，中國船舶重工股份有限公司(China Shipbuilding Industry Corp.)和中國船舶重工股份有限公司(China State Shipbuilding Corp.，簡稱:中國船舶重工)也在合併。在過去三年訂單下滑的情況下，這兩家公司進行合併是為了幫助公司合理化運營並降低成本。
這些船廠正在騰出更多空間建造液化天然氣運輸船，每艘成本約1.8億美元，是其他類型船舶的三倍左右，其利潤率至少是其他船舶的兩倍。
中國國有船廠行業組織——中國船舶工業協會(China Association of the National Shipbuilding Industry)的一位高管表示:“然後病毒襲來，船底開始下跌。”“經濟不景氣，所以我們不得不招攬訂單。根據客戶和船型的不同，中國船廠將為新訂單提供最高20%的折扣。”
在冠狀病毒爆發之前，液化天然氣市場一直在飆升，主要是由於中國和印度的需求，這兩個國家正在轉向天然氣，而不是煤炭來發電和供暖。
克拉克森表示，第一季度全球LNG運輸船訂單為2,915艘，為2004年以來最低，當時天然氣市場規模僅為現在的一小部分。
該經紀商說，旅行限制也在拖延訂單，因為航空公司高管無法與船廠工程師和規劃者會面，討論制定船舶規格的具體工作。
一位不願透露姓名的印尼老闆說:“我們訂購了一艘散貨船和一艘小郵船，已經晚了一個月，我們不能派人去中國檢查工作進展。”“當你不能在船廠確保船被正確組裝好時，你怎麼能買到一艘船呢?”
克拉克森表示，根據中國政府對冠狀病毒的限制，中國船廠在2月份停工，但到3月中旬基本恢復了生產。但由於歐洲供應商提供的導航系統等關鍵部件被推遲，一些船東正尋求推遲付款，因此交貨可能會被推遲。
資料來源:《華爾街日報》
關鍵字: 造船業 Shipbuilding 冠狀病毒
